Das Auto abschaffen und lieber mit anderen eins teilen - das ist die Grundidee des Carsharings. Das soll Umwelt und Verkehr entlasten. Doch Fachleute meinen: Inzwischen passiert eher das Gegenteil.
Abends an der Haltestelle: Verabredet, die Zeit drängt, kein Bus in Sicht - aber ein Carsharing-Auto. Schnell die Mitgliedskarte dranhalten, einsteigen und losfahren. Komme der Bus, wann er wolle! So beschreiben Kritiker die Nutzer der stationslosen Leihwagen-Angebote, wie sie in den größten deutschen Städten aus dem Boden sprießen. „Das führt die Idee des Carsharing ad absurdum“, sagt etwa Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Statt weniger Autos sei mehr Motorverkehr die Folge. Und damit mehr Schadstoffe und mehr Stau.
Am heutigen Dienstag legt der Bundesverband Carsharing die neuesten Zahlen zu dem seit Jahren wachsenden Markt vor. Besonders die Stationsunabhängigen wuchsen in den vergangenen Jahren, dahinter stehen vor allem die Autobauer Daimler (Daimler Aktie) (Car2go), BMW (BMW Aktie) (Drive Now) und Citroën (Multicity). Die sogenannten Free-floating-Angebote in Großstädten machten schon 2016 rund 40 Prozent des Angebots aus. Die klassischen stationsbasierten Anbieter wachsen in kleineren Städten.
Carsharing-Verfechter sprechen schon mal von „Klimaschutz durch Autofahren“. Ein Wagen ersetze mehrere private Autos, betont der Branchenverband seit Jahren. Doch stimmt das noch?
Der Geograf Stefan Weigele hat nachgerechnet. Schon 2014 wertete er in seiner Hamburger Beratungsgesellschaft Civity Millionen Datensätze stationsunabhängiger Fuhrparks aus. Ergebnis: Viele Fahrten sind wenige Kilomeger lang und führen nach Feierabend allenfalls von einem Szeneviertel ins nächste - trotz Bus-Monatskarte im Portemonnaie.
„Bequemlichkeitsmobilität“ als „Ersatzprodukt für das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi“, nennt Weigele das. Durchschnittlich führen solche Carsharing-Fahrzeuge eine Stunde pro Tag - und wären damit so ineffizient wie ein Privatauto.
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