Tesla Model S 22-Jun-2012 die CHANCE

"Autoexperte Bratzel formuliert es anders: "Die Relevanz des Elektroautos haben die deutschen Hersteller einfach zu spät erkannt. Stattdessen haben sie auf Diesel- und Hybridfahrzeuge gesetzt und geglaubt, dass sie damit die CO2-Ziele erreichen können." Sein Fazit: "Das war eine famose Fehleinschätzung, die sich nun rächt.""

www.spiegel.de/auto/aktuell/...-der-neue-diesel-a-1153381.html

Tja, nun greifen sie nach Strohhalmen wie 'Erdgas'. Passiert, weil man betrügerisch das Diesel Pferd weiter reiten wollte.

Wobei Bratzel es ziemlich positiv darstellt: da wurde nichts 'einfach zu spät erkannt', sondern voller Überheblichkeit massiv gepennt.

Zwei erfolgreiche Falcon 9 Starts. Da muss hier ja was gehen.

Ich bin auch long Euro. Diese Woche startet Ariane 5.

... haben es verpasst.
Haben nicht Giga-Verluste mit dem E-Auto geschrieben wie Musk.
Sondern Gewinne gemacht.

Jetzt werden die Batterien biliger, die Deutschen kommen auf den Markt.

... des model X kommen 2018
von Audi, Mercedes und Jaguar.
Bessere Ausstattung. Qualität. Und Service.
Und trotzdem 10.000 - 15.000 günstiger.

Amperage alias Chevi Volt ist sicher als Plugin-Hybrid  seiner Zeit weit voraus. Schade, dass er nicht mehr gebaut wird.

Was ich erstaunlich finde, ist der extrem schlechte Wirkungsgrad beim BMW i3 mit range extender.
Bei 8l/100km mit leerem Akku kann man auch gleich darauf verzichten. Wie viel Prozent der aktuell verkauften i3 haben eigentlich den Ränge Extender?

Warum fristet der Chevrolet Volt oder sein Opelbruder so ein Mauerblümchendasein.?
Dafür gibt es wohl jede Menge Gründe, die aber größtenteils wohl hausgemacht sind.
Einer der wichtigsten Punkte ist wohl der Akku.Hier hat man wohl auf die falsche Akkuchemie gesetzt. Wenn man bei einem so kleinen Akku bis zu 50% (geschätzter Wert) über den Akku schicken will, braucht man eine recht hohe Zyklenfestigkeit, die man sich hier mit relativ kleinen
maximalen Teilzyklen erkämpft. bei ca. 20 KWh werden nur ca. 11 KWh beim Zyklus genutzt.
Mit LiFePO4 Akkus könnte man problemlos 80 bis 90% nutzen und wäre immer noch in der Zyklenfestigkeit überlegen. Bei Lithiumtitanat ist sogar ein Stadttaxibetrieb darstellbar.
Hier hat man die Entwicklung verschlafen. Weiterhin ist das Fahrzeug aktuell immer noch zu teuer, was wohl an den kleinen Stückzahlen liegt.
Das eigentliche EV inkl. Aggregat kann in der Produktion nicht mehr kosten als ein vergleichbarer Verbrennen. Bleibt als Mehrkosten nur der Akku. Ein um Welten besserer 13 KWh Lithiumtitanatakku kostet max. 7000 € für den Endkunden bei entsprechenden Stückzahlen. Bei 25 KWh ca. 13 T€. Dafür hätte man aber echte 100 km elektrisch auch im Winter, 4 Sekunden von 0 auf 100 (wer es braucht) und absolute Laufruhe.
Insgesamt verkörpert das Teil im wesentlichen den technischen Stand vor 10 Jahren und wurde immer stiefmütterlich behandelt. Entsprechend wurde auch der ruf dieser Technologie beschädigt.
Es gigt natürlich zig andere Gründe, an die man im ersten Moment gar nicht denkt. Z.B. sind alle EV quasi Automatik Fahrzeuge. Da müssen sich bei uns viele umstellen.
Oder die Höchstgeschwindigkeit ist im Dauerbetrieb etwas eingeschränkt, damit das Aggregat nicht zu groß wird. (betrifft natürlich nur Deutschland, bei allen anderen Ländern ist es nicht das Aggregat, sondern der Führerschein)

Wenn man natürlich als Gipfel der Halbherzigkeit einen 650 cm³ Rollermotor im Aggregat vergewaltigt, und dann dafür noch unverschämte 4500€ verlangt, braucht man sich nicht wundern, wenn das Teil säuft wie ein Loch und keiner es haben möchte.

www.seekingalpha.com/article/...on-musk-downplaying-model-3-autopilot

www.automobilwoche.de/article/20170428/...alternative-antriebe

VW und entwicklungausgaben. 10 Mrd. bis 2022 für die weiterentwicklung der verbrennungsmotoren. und für alle anderen antriebe:
"VW steckt bis 2022 weitere sechs Milliarden Euro in die Entwicklung von Elektroautos, Erd- und Flüssiggasfahrzeuge, Brennstoffzellen - und was der Antriebsbaukasten noch zu bieten hat."

Kommentiert sich selbst. in den machtstrukturen der deutschen autobauer dominieren die motorenentwickler. das sieht man. es geht um eine menge pfründen, posten und fleischtöpfe. um es mal im anschluss an die hybrid - diskussion auf den punkt zu bringen: in einem seriellen hybriden braucht kein mensch einen hochgezüchteten verbrennungsmotor. erforderlich ist ein leistungsmäßig kleinerer vierzylinder (vielleicht sogar nur ein dreizylinder) der auf maximale energieeffizienz und saubere verbrennung bei zwei oder drei betriebszuständen getrimmt ist; da ist nichts mehr mit drehzahlorgien, PS - huberei und zusammenspiel mit komplexen getrieben etc. trotzdem wird ein ordentlicher serieller hybrid sehr gute beschleunigungswerte bieten, für spitzenlasten hat man ja die batt, die als leistungspuffer dient.

der moped - motor im i3 von BMW wurde schon oft zu recht verspottet. eine gute idee, schlecht umgesetzt. anscheinend wird auch noch die motorabwärme verschenkt, die man im winter gut füre die beheizung verwenden könnte. trotzdem: mam muss sich mal ansehen, wie weit ein i3 mit rex kommt, und was man dann nach einer guten halben stunde pause mit 8 liter nachtanken und nachladen an CCS zur verfügung hat - durchaus beeindruckend. auf der basis und mit diesen erfahrungen hätte BMW den gecancelten i5 in einer 50 kwH batt BEV variante und einer 20 - 25 kwH batt variante als seriellen hybriden mit einem vernünftigen motor bauen und entwickeln könnnen - letzteres wäre so ziemlich genau was fränki gestern beschrieben hat. was für eine verschenkte chance !

Lau  EAFO wurden 2017 bis Ende Mai in Europa 2284 BMW i3 mit range extender  verkauft, und 6376 BEV

Nun angesichts von weniger als 1% Marktanteil von BEV's in Europa und in den USA, scheint eher der "Experte" die Relevanz von Elekroautos zu überschätzten oder er steht mit Zahlen auf Kriegsfuss  

Die Antwort ist ganz einfach, der Anschaffungspries war viel zu hoch. Deine anderen Argumente zur Zellchemie spielt überhaupt keine Rolle für potentielle Käufer

Wenn du Das Fahrzeug so nimmst, wie es ist, hast du völlig recht. Deshalb stellt sich die Frage, wie kann ich mit den aktuellen Möglichkeiten das Wirkprinzip so aufwerten, dass es attraktiv wird.
Und genau dafür müssen die einzelnen Komponenten auf den Prüfstand.

... da gehört ein vollwertiger 2 Liter Diesel reinm gell? ;-)

Ja, schrieb ich ja, blödes Konzept.

ein abgespeckter 1,0 dreizylinder benziner ohne turbo reicht locker. wenn man einen golf mit einem aufgemotzten dreizylinder flott bewegen kann, kann geht das mit einem abgespeckten in einem hybriden erst recht.

Ich denke, weil einfach der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren enorm schlecht ist, und man weiterhin Abgase produziert. Und eben dennoch Auspuff, Kat und solches Zeug braucht.

Der Preis für mehr Reichweite heißt weiterhin Abgase und weitehin die bekannten Verschleissteile.

Zumal, wie Du ja schreibst, gut sichtbar ist, dass die Dinos das nicht als 'Brückentechnologie' sehen, sondern das BEV Konzept nur aufweichen wollen - um möglichst viel von ihren schicken Motoren in die Zukunft zu retten.

Erdgas, Range Extenter - alles Verzweiflung, weil sie nicht anders können.

... und wenn er 'sauber' sein soll, dann braucht er einen Katalysator. Und ein Dreizylinder Motor ist nicht klein, braucht also Platz. Zumal Abgasbearbeitung, Tank etc. Eben zusätzlich Platz rauben.

Damit beraubt er aber einen BEV um seine Vorteile: absolut neues Raumkonzept, viel Platz, (abh. von Energiequelle) Null Abgase (und nur durch Bremsen Reste von Feinstaub), und auch weiterhin höhere Geräuschentwicklung, selbst wenn ein auf konstante Drehzahl getrimmter Motor weniger laut ist.

Auf der anderen Seite: BEV werden günstiger, Akkus leistungsfähiger, und wenn man ausreichend Ladestationen mit hohen Ladeströmen hat, ist es auch kein großes Thema mal unterwegs innerhalb von 30 Minuten auf 80% nachzuladen.

Ohne Lärm, ohne Abgase, mit besserem Raumkonzept, und eben auf Wunsch vollständig regenerativ.

den Begriff Aggregat verwendet um etwas Mehr Spielraum zu schaffen. Auch Gasturbinen, Kreiskolbenmotoren, Brennstoffzellen usw. kommen grundsätzlich in Frage.
Ziel ist es, so sauber , effizient, preiswert, leise und langlebig bei minimalem Gewicht und Einbaugröße eine Lösung zu finden.

ich als Verbraucher würde einen seriellen Hybriden mit kleinem, hochmodernen Verbrenner mit 20 Liter Tank sofort kaufen. Die Technik gibts, siehe

www.rheinmetall-automotive.com/presse/...-reichweitenangst-1/

Hier würde die enorme Energiedichte von Benzin mit dem Wirkungsgradvorteil des E-Morors kombiniert. Warum wird das nicht gemacht.  
 

Einzelne hier können stolz auf sich sein. Durch gezielte Sticheleien und Beleidigungen wie "Blockwart" haben sie es geschafft ihn zu vertreiben.

Dabei war er einer der wenigen, der unermüdlich die positiven Seiten der technischen Entwicklung dargestellt hat.

Mein Fehler war, dass ich dachte es sei das Beste diese Beleidigungen zu ignorieren. Dadurch hat er sich im Stich gelassen gefühlt.

Du bist ja auch nicht gerade der moderate Vermittler. Mit deinem Gegifte und deiner Anti-"Dino" Propaganda stehst du an vorderster Front der Hater die alles, was sich per Verbrenner fortbewegt, niedermacht.  

User Doc ist dir (und mir) weit voraus, was kooperatives Diskutieren angeht. Also Ball flachhalten.

Doc sollte sich einfach selbst beobachten und wenn er merkt, dass es in ihm wegen der Pöbeleien gärt, ein Bier trinken oder so. ... Ausserdem sollte man den Krempel (Autos sind tote WARE) nicht sein Ich vergiften. Ware ist ein Fetisch.  

Nun wenn man sich anschaut das selbst in den USA , der Marktanteil von BEV#s unter einem % liegt, dann sind deine Sprüche bar von jeglichem Relitätsbezug

Nun wenn man sich anschaut das selbst in den USA , der Marktanteil von BEV#s unter einem % liegt, dann sind deine Sprüche bar von jeglichem Realitätsbezug

spielt sich als Vertreter der "Guten", sprich BEV Lobby auf, obwohl er nur in Tesla investiert ist und der Kurs zufällig steigt.   Total bescheuert sowas.