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Im folgenden ein äußerst lehrreicher Artikel zur Überlegenheit des Wasserstoffs vs. Batterie, vor allem zum Wirkungsgrad, Energiedichte usw....
www.handelsblatt.com/technik/thespark/...en-vor/27499266.html
So hält Daimler im Fernverkehr weiter eisern an der Brennstoffzelle fest.
Dabei hat der Wasserstoff-Lkw einen entscheidenden Nachteil: „Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt in den Antrieb, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, argumentiert Matthias Gründler. Der Chef der Volkswagen-Nutzfahrzeugtochter Traton, zu der Marken wie MAN oder Scania zählen, hält große Investitionen in die Brennstoffzelle daher für Geldverschwendung.
„Wasserstoff die beste Wahl“
Daimler-Manager Gorbach widerspricht. Es stimme zwar, dass der Wirkungsgrad der Batterie weit höher ist als jener der Brennstoffstelle. Aber das Gleiche treffe auch auf den Diesel im Vergleich zum Ottomotor zu, und dennoch sei der primäre Antrieb in der Fahrzeugindustrie weltweit der Benziner.
„Das liegt an der Verfügbarkeit und den weltweiten Kraftstoffpreisen“, betont Gorbach. Die eigentliche Frage sei: Was ist der richtige Energieträger der Zukunft? „Strom ist zwar auf lokaler Ebene im Vorteil, im globalen Maßstab aber nicht verteilbar. Wir können nicht die ganze Welt mit Stromkabeln verknüpfen.“ Es brauche daher zusätzlich eine chemisch gebundene, klimaneutrale Energieform, die flexibel einsetzbar ist. „Da ist Wasserstoff die beste Wahl“, erklärt Gorbach.
Der Manager geht davon aus, dass mit grüner Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird. Deutschland und Europa werden dann statt Kohle, Öl und Gas aus seiner Sicht riesige Mengen an grünem Wasserstoff aus sonnen- und windreichen Ländern importieren.
„In den Aufbau der Wasserstoffwirtschaft wird gerade global massiv investiert – wir reden heute bereits über laufende Investitionen von etwa 100 Milliarden Euro“, erklärt Gorbach. Die Folge: Unabhängig vom Straßengüterverkehr werde grüner Wasserstoff auf lange Sicht global zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein. „Damit erübrigt sich der Wirkungsgradvorteil der Batterie“, schlussfolgert Gorbach.
Zumal die Brennstoffzelle in vielen weiteren Belangen dem Akkuantrieb überlegen sei. „Wasserstoff hat eine Energiedichte von über 30 Kilowattstunden pro Kilogramm, wohingegen die Batterie nach heutiger Kenntnis maximal auf 0,5 bis 0,6 Kilowattstunden pro Kilogramm kommt“, erklärt Gorbach. Dadurch ermögliche die Brennstoffzelle höhere Reichweiten und kürzere Tankzeiten als die Batterie. Zudem könnten Wasserstoff-Lkws aufgrund ihres geringeren Eigengewichts höhere Lasten transportieren.
Konzerne wie Traton, die alles auf den Akkuantrieb setzen, könnten sich gerade im Segment der schweren Sattelschlepper, mit denen die Branche das meiste Geld verdient, ins Abseits manövrieren, warnt Gorbach. „Wer die Brennstoffzelle ignoriert und hier kein Kapital einsetzt, läuft Gefahr, später einen Wettbewerber zu haben, der Kunden das bessere Produkt anbieten kann.“ Ihm ist dieses Risiko erkennbar zu hoch. Gemeinsam mit Volvo Trucks will Daimler daher ab Mitte des Jahrzehnts massenhaft Brennstoffzellensysteme produzieren und diese neben Batterieantrieben in seinen Fahrzeugen einsetzen.
„Entscheidend wird sein, ob es der Industrie gelingt, die Kosten von grünem Wasserstoff schnell zu reduzieren“, konstatiert Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management. Scheitert Daimler bei diesem Vorhaben, drohen dem Konzern in einigen Jahren hohe Abschreibungen auf etwaige Stranded Assets.
www.handelsblatt.com/technik/thespark/...en-vor/27499266.html
So hält Daimler im Fernverkehr weiter eisern an der Brennstoffzelle fest.
Dabei hat der Wasserstoff-Lkw einen entscheidenden Nachteil: „Nur etwa ein Viertel der Ausgangsenergie fließt in den Antrieb, drei Viertel gehen durch Umwandlungsverluste verloren. Beim E-Lkw ist das Verhältnis umgekehrt“, argumentiert Matthias Gründler. Der Chef der Volkswagen-Nutzfahrzeugtochter Traton, zu der Marken wie MAN oder Scania zählen, hält große Investitionen in die Brennstoffzelle daher für Geldverschwendung.
„Wasserstoff die beste Wahl“
Daimler-Manager Gorbach widerspricht. Es stimme zwar, dass der Wirkungsgrad der Batterie weit höher ist als jener der Brennstoffstelle. Aber das Gleiche treffe auch auf den Diesel im Vergleich zum Ottomotor zu, und dennoch sei der primäre Antrieb in der Fahrzeugindustrie weltweit der Benziner.
„Das liegt an der Verfügbarkeit und den weltweiten Kraftstoffpreisen“, betont Gorbach. Die eigentliche Frage sei: Was ist der richtige Energieträger der Zukunft? „Strom ist zwar auf lokaler Ebene im Vorteil, im globalen Maßstab aber nicht verteilbar. Wir können nicht die ganze Welt mit Stromkabeln verknüpfen.“ Es brauche daher zusätzlich eine chemisch gebundene, klimaneutrale Energieform, die flexibel einsetzbar ist. „Da ist Wasserstoff die beste Wahl“, erklärt Gorbach.
Der Manager geht davon aus, dass mit grüner Energie erzeugter Wasserstoff in 20 bis 30 Jahren im Überfluss vorhanden sein wird. Deutschland und Europa werden dann statt Kohle, Öl und Gas aus seiner Sicht riesige Mengen an grünem Wasserstoff aus sonnen- und windreichen Ländern importieren.
„In den Aufbau der Wasserstoffwirtschaft wird gerade global massiv investiert – wir reden heute bereits über laufende Investitionen von etwa 100 Milliarden Euro“, erklärt Gorbach. Die Folge: Unabhängig vom Straßengüterverkehr werde grüner Wasserstoff auf lange Sicht global zu wettbewerbsfähigen Preisen verfügbar sein. „Damit erübrigt sich der Wirkungsgradvorteil der Batterie“, schlussfolgert Gorbach.
Zumal die Brennstoffzelle in vielen weiteren Belangen dem Akkuantrieb überlegen sei. „Wasserstoff hat eine Energiedichte von über 30 Kilowattstunden pro Kilogramm, wohingegen die Batterie nach heutiger Kenntnis maximal auf 0,5 bis 0,6 Kilowattstunden pro Kilogramm kommt“, erklärt Gorbach. Dadurch ermögliche die Brennstoffzelle höhere Reichweiten und kürzere Tankzeiten als die Batterie. Zudem könnten Wasserstoff-Lkws aufgrund ihres geringeren Eigengewichts höhere Lasten transportieren.
Konzerne wie Traton, die alles auf den Akkuantrieb setzen, könnten sich gerade im Segment der schweren Sattelschlepper, mit denen die Branche das meiste Geld verdient, ins Abseits manövrieren, warnt Gorbach. „Wer die Brennstoffzelle ignoriert und hier kein Kapital einsetzt, läuft Gefahr, später einen Wettbewerber zu haben, der Kunden das bessere Produkt anbieten kann.“ Ihm ist dieses Risiko erkennbar zu hoch. Gemeinsam mit Volvo Trucks will Daimler daher ab Mitte des Jahrzehnts massenhaft Brennstoffzellensysteme produzieren und diese neben Batterieantrieben in seinen Fahrzeugen einsetzen.
„Entscheidend wird sein, ob es der Industrie gelingt, die Kosten von grünem Wasserstoff schnell zu reduzieren“, konstatiert Stefan Bratzel, Direktor des Center of Automotive Management. Scheitert Daimler bei diesem Vorhaben, drohen dem Konzern in einigen Jahren hohe Abschreibungen auf etwaige Stranded Assets.
