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Der Artikel vom Handelsblatt ist zwar schon älter, zeigt aber auf was bisher schon bewältigt wurde.
Nicht zu vergessen der neue Produktionsbetrieb der bereits m laufen ist.
Und jetzt wo überall alternative Lösungen gesucht werden ist TORQEEDO doch bestens aufgestellt.
TORQEEDO AUF DER „BOOT 2018“
Wie das deutsche Tesla den Bootsmotor revolutioniert
Die Fachmesse „boot“ in Düsseldorf zeigt: Die Yacht-Hersteller setzen weiter auf den Diesel. Elektroantriebe sind eine Nische. Das Münchener Unternehmen Torqeedo will das ändern – und wächst rasant.
2.01.2018 - 13:15 Uhr
Düsseldorf Der Kontrast könnte größer nicht sein: Mit Pomp inszeniert Suzuki die Vorstellung seines neuen, 325 PS starken Bootsmotors. Eine Hostess enthüllt den mannshohen Außenborder, dann setzt ein Werbevideo ein. Unter wummernden Bässen heizt ein Schnellboot über azurblaues Meer – am Heck sind gleich zwei der neuen Suzuki-Außenborder montiert. Suzuki-Manager Daisuke Kawatari versichert bei der Produktpräsentation auf der Fachmesse „boot“ in Düsseldorf: „Unsere Außenborder sind der Höhepunkt der Technik.“
Derweil arbeitet Christoph Ballin am Stand schräg gegenüber daran, die Messebesucher vom Gegenteil zu überzeugen. Unermüdlich führt der Chef des Münchener Unternehmens Torqeedo den Fachbesuchern seine elektrischen Bootsmotoren vor, die zu Demonstrationszwecken in Wasserbecken montiert sind. Das Sirren der Elektromotoren erfüllt den Stand von Torqeedo. Viele Messegäste überzeugt der Manager mit einem einfachen Rechenbeispiel: Mit Diesel betriebene Außenbordmotoren haben keine Katalysatoren und keine Abgasreinigung, sagt er. Daher stoße ein herkömmlicher 5-PS-Motor bei einer Stunde voller Fahrt so viele Stickoxide aus wie 39 neue Dieselautos, die ebenso lange mit Tempo 95 unterwegs sind.
Stimmt Ballins Rechnung, hieße das für das Speedboot aus dem Suzuki-Werbefilm: In einer Stunde blasen die zwei 325-PS-Außenborder so viel Stickoxid in die Luft, wie 5000 Dieselautos. Doch trotz solcher Zahlen zeigt sich auf der „boot“: Von einem Umdenken beim Diesel ist der Großteil der Wassersportbranche noch weit entfernt. Motorenhersteller wie Suzuki, Yamaha oder Mercury präsentieren an opulenten Ständen dieselbetriebene Außenborder mit bis zu 400 PS.
Auch Volvo Penta – die Bootsmotor-Tochter des schwedischen Nutzfahrzeuge-Herstellers Volvo – kann keine Hybrid- oder Elektrotechnologie im Produktportfolio vorweisen. Unter den mehr als 1900 Ausstellern auf der „boot“ lassen sich die Hersteller von Elektroantrieben an einer Hand abzählen.
Torqeedo-Chef Ballin schätzt den Marktanteil von E-Motoren bei Yachten auf ein Prozent. Doch sein 130-Mann-Unternehmen profitiert davon, dass die etablierten Hersteller die Elektromobilität links liegen lassen. „Wir sind weltweit die Einzigen, die Elektromotoren für Boote im industriellen Maßstab produzieren“, sagt er. Im vergangenen Jahr habe das Unternehmen 10.000 Motoren ausgeliefert.
Auch wenn Ballin den Vergleich mit Tesla zurückweist – sein Unternehmen wächst ebenfalls rasant: Seit der Ex-McKinsey-Berater und ehemalige Deutschland-Chef des Gartengeräteherstellers Gardena im Jahr 2005 Torqeedo gegründet hat, ist Torqeedo jedes Jahr im Schnitt um 35 Prozent gewachsen. 2017 hat Torqeedo beim Umsatz die Schwelle von 25 Millionen Euro erreicht – und die Aufmerksamkeit der Industrie auf sich gezogen. Im Oktober vergangenen Jahres hat der Kölner Dieselmotorenbauer Deutz Torqeedo für einen hohen zweistelligen Millionenbetrag übernommen.
„Wir gehen ausschließlich in die Segmente, in denen E-Mobilität heute eine Chance hat“, erklärt Ballin seine Strategie. Luxusyachten mit Tausenden PS Motorleistung? „Da sagen wir, das machen wir nicht.“ Segelyachten bis 80 Fuß (24 Meter) seien dagegen hochinteressant, meint Ballin. So arbeitet Torqeedo etwa mit dem Greifswalder Sportboot-Hersteller Hanse Yachts zusammen.
Trotz der Erfolge von Torqeedo: Bei Anlässen wie der „boot“ merkt Ballin, wie groß die Vorbehalte gegenüber E-Motoren nach wie vor sind: Die Sorge von Autofahrern, mit dem E-Auto auf offener Strecke stehen zu bleiben, wird noch übertroffen von der Angst der Bootseigner, auf offenem Meer ohne Strom dazustehen. Da hilft es, wenn Ballin auf einen hochkarätigen Partner bei der Batterietechnik verweisen kann: BMW. Denn Torqeedo verbaut bei den leistungsstarken Motoren Batterien, die auch im Elektro-Auto i3 und dem Hybrid-Flitzer i8 zum Einsatz kommen.
Das sei in der Anschaffung deutlich teurer als ein herkömmlicher Dieselmotor, räumt Ballin ein. Doch wer mitunter Hunderttausende Euro für eine Segelyacht ausgibt, müsse auch nicht beim Motor sparen: „Luxussegler wollen die Natur genießen – und keinen Lärm und Gestank vom Dieselgenerator haben, während sie in der Bucht liegen.“
Werften müssen umdenken
Die Kooperation mit BMW erlaubt es Torqeedo zudem, verstärkt in das Geschäft mit Bootantrieben für kommerzielle Schiffe einzusteigen – etwa Fähren und Wassertaxis. So haben die Münchener beispielsweise E-Motoren für kleinere Passagierfähren in Ottawa und Dubai geliefert.
Ein Segment, das auch der österreichische Elektro-Maschinenhersteller Kräutler für sich entdeckt hat: Zusammen mit der Stralsunder Werft Ostseestaal entwickelt Kräutler kleinere Fähren und Ausflugsschiffe. Die Österreicher liefern die Antriebstechnik, die Stralsunder den Schiffsrumpf in Leichtbauweise. Zehn Schiffe haben die Projektpartner schon gebaut, darunter eine Fähre auf der Mosel, vier Ausflugsschiffe in Berlin und zwei Boote für die Autostadt in Wolfsburg.
Weitere 20 Boote sollen im kommenden Jahr ausgeliefert werden. Doch das Potenzial sei noch deutlich größer, sagt Ingo Schillinger von Ostseestaal. „Wir könnten in Deutschland 1000 Schiffe austauschen.“ Das seien ausschließlich alte Dieselkähne, die seit 40 Jahren auf deutschen Flüssen unterwegs sind. „Der Markt wächst“, bestätigt auch Axel Büchling, Ingenieur bei Kräutler. Doch damit sich wirklich etwas tue, müssten vor allem die Werften umdenken. „Die kommen alle vom Diesel“, sagt er. Die Rümpfe seien zu schwer, die verbauten Dieselmotoren in vielen Fällen zu leistungsstark.
Elektromotoren könne man dagegen nicht so einfach überdimensionieren: Dann laufen die Kosten für Batterien und Ladetechnik aus dem Ruder. „Deshalb muss man bei Elektroschiffen genau planen: Welche Aufgabe hat das Schiff zu erfüllen?“, sagt Büchling. Doch nur wenige Werften legten ihr Augenmerk auf energieeffiziente Schiffskonstruktionen, bemängelt er.
Wie schwer vielen in der Branche dieses Umdenken fällt, illustriert Torqeedo-Chef Christoph Ballin gern anhand einer Anekdote von der Bootsmesse in Amsterdam. Dort habe ein hochrangiger Manager über Trends bei Yachten für das Hochseeangeln gesprochen – und seinen Vortrag mit Bildern von Booten ergänzt, an deren Heck jeweils drei 300-PS-Außenborder montiert waren. Für Ballin ist das kein Grund, sich zu ärgern – im Gegenteil: „Ich denke dann immer: Geht ihr mal euren Weg – und ich gehe meinen.“
www.handelsblatt.com/unternehmen/...-umdenken/20872732-2.html
Nicht zu vergessen der neue Produktionsbetrieb der bereits m laufen ist.
Und jetzt wo überall alternative Lösungen gesucht werden ist TORQEEDO doch bestens aufgestellt.
TORQEEDO AUF DER „BOOT 2018“
Wie das deutsche Tesla den Bootsmotor revolutioniert
Die Fachmesse „boot“ in Düsseldorf zeigt: Die Yacht-Hersteller setzen weiter auf den Diesel. Elektroantriebe sind eine Nische. Das Münchener Unternehmen Torqeedo will das ändern – und wächst rasant.
2.01.2018 - 13:15 Uhr
Düsseldorf Der Kontrast könnte größer nicht sein: Mit Pomp inszeniert Suzuki die Vorstellung seines neuen, 325 PS starken Bootsmotors. Eine Hostess enthüllt den mannshohen Außenborder, dann setzt ein Werbevideo ein. Unter wummernden Bässen heizt ein Schnellboot über azurblaues Meer – am Heck sind gleich zwei der neuen Suzuki-Außenborder montiert. Suzuki-Manager Daisuke Kawatari versichert bei der Produktpräsentation auf der Fachmesse „boot“ in Düsseldorf: „Unsere Außenborder sind der Höhepunkt der Technik.“
Derweil arbeitet Christoph Ballin am Stand schräg gegenüber daran, die Messebesucher vom Gegenteil zu überzeugen. Unermüdlich führt der Chef des Münchener Unternehmens Torqeedo den Fachbesuchern seine elektrischen Bootsmotoren vor, die zu Demonstrationszwecken in Wasserbecken montiert sind. Das Sirren der Elektromotoren erfüllt den Stand von Torqeedo. Viele Messegäste überzeugt der Manager mit einem einfachen Rechenbeispiel: Mit Diesel betriebene Außenbordmotoren haben keine Katalysatoren und keine Abgasreinigung, sagt er. Daher stoße ein herkömmlicher 5-PS-Motor bei einer Stunde voller Fahrt so viele Stickoxide aus wie 39 neue Dieselautos, die ebenso lange mit Tempo 95 unterwegs sind.
Stimmt Ballins Rechnung, hieße das für das Speedboot aus dem Suzuki-Werbefilm: In einer Stunde blasen die zwei 325-PS-Außenborder so viel Stickoxid in die Luft, wie 5000 Dieselautos. Doch trotz solcher Zahlen zeigt sich auf der „boot“: Von einem Umdenken beim Diesel ist der Großteil der Wassersportbranche noch weit entfernt. Motorenhersteller wie Suzuki, Yamaha oder Mercury präsentieren an opulenten Ständen dieselbetriebene Außenborder mit bis zu 400 PS.
Auch Volvo Penta – die Bootsmotor-Tochter des schwedischen Nutzfahrzeuge-Herstellers Volvo – kann keine Hybrid- oder Elektrotechnologie im Produktportfolio vorweisen. Unter den mehr als 1900 Ausstellern auf der „boot“ lassen sich die Hersteller von Elektroantrieben an einer Hand abzählen.
Torqeedo-Chef Ballin schätzt den Marktanteil von E-Motoren bei Yachten auf ein Prozent. Doch sein 130-Mann-Unternehmen profitiert davon, dass die etablierten Hersteller die Elektromobilität links liegen lassen. „Wir sind weltweit die Einzigen, die Elektromotoren für Boote im industriellen Maßstab produzieren“, sagt er. Im vergangenen Jahr habe das Unternehmen 10.000 Motoren ausgeliefert.
Auch wenn Ballin den Vergleich mit Tesla zurückweist – sein Unternehmen wächst ebenfalls rasant: Seit der Ex-McKinsey-Berater und ehemalige Deutschland-Chef des Gartengeräteherstellers Gardena im Jahr 2005 Torqeedo gegründet hat, ist Torqeedo jedes Jahr im Schnitt um 35 Prozent gewachsen. 2017 hat Torqeedo beim Umsatz die Schwelle von 25 Millionen Euro erreicht – und die Aufmerksamkeit der Industrie auf sich gezogen. Im Oktober vergangenen Jahres hat der Kölner Dieselmotorenbauer Deutz Torqeedo für einen hohen zweistelligen Millionenbetrag übernommen.
„Wir gehen ausschließlich in die Segmente, in denen E-Mobilität heute eine Chance hat“, erklärt Ballin seine Strategie. Luxusyachten mit Tausenden PS Motorleistung? „Da sagen wir, das machen wir nicht.“ Segelyachten bis 80 Fuß (24 Meter) seien dagegen hochinteressant, meint Ballin. So arbeitet Torqeedo etwa mit dem Greifswalder Sportboot-Hersteller Hanse Yachts zusammen.
Trotz der Erfolge von Torqeedo: Bei Anlässen wie der „boot“ merkt Ballin, wie groß die Vorbehalte gegenüber E-Motoren nach wie vor sind: Die Sorge von Autofahrern, mit dem E-Auto auf offener Strecke stehen zu bleiben, wird noch übertroffen von der Angst der Bootseigner, auf offenem Meer ohne Strom dazustehen. Da hilft es, wenn Ballin auf einen hochkarätigen Partner bei der Batterietechnik verweisen kann: BMW. Denn Torqeedo verbaut bei den leistungsstarken Motoren Batterien, die auch im Elektro-Auto i3 und dem Hybrid-Flitzer i8 zum Einsatz kommen.
Das sei in der Anschaffung deutlich teurer als ein herkömmlicher Dieselmotor, räumt Ballin ein. Doch wer mitunter Hunderttausende Euro für eine Segelyacht ausgibt, müsse auch nicht beim Motor sparen: „Luxussegler wollen die Natur genießen – und keinen Lärm und Gestank vom Dieselgenerator haben, während sie in der Bucht liegen.“
Werften müssen umdenken
Die Kooperation mit BMW erlaubt es Torqeedo zudem, verstärkt in das Geschäft mit Bootantrieben für kommerzielle Schiffe einzusteigen – etwa Fähren und Wassertaxis. So haben die Münchener beispielsweise E-Motoren für kleinere Passagierfähren in Ottawa und Dubai geliefert.
Ein Segment, das auch der österreichische Elektro-Maschinenhersteller Kräutler für sich entdeckt hat: Zusammen mit der Stralsunder Werft Ostseestaal entwickelt Kräutler kleinere Fähren und Ausflugsschiffe. Die Österreicher liefern die Antriebstechnik, die Stralsunder den Schiffsrumpf in Leichtbauweise. Zehn Schiffe haben die Projektpartner schon gebaut, darunter eine Fähre auf der Mosel, vier Ausflugsschiffe in Berlin und zwei Boote für die Autostadt in Wolfsburg.
Weitere 20 Boote sollen im kommenden Jahr ausgeliefert werden. Doch das Potenzial sei noch deutlich größer, sagt Ingo Schillinger von Ostseestaal. „Wir könnten in Deutschland 1000 Schiffe austauschen.“ Das seien ausschließlich alte Dieselkähne, die seit 40 Jahren auf deutschen Flüssen unterwegs sind. „Der Markt wächst“, bestätigt auch Axel Büchling, Ingenieur bei Kräutler. Doch damit sich wirklich etwas tue, müssten vor allem die Werften umdenken. „Die kommen alle vom Diesel“, sagt er. Die Rümpfe seien zu schwer, die verbauten Dieselmotoren in vielen Fällen zu leistungsstark.
Elektromotoren könne man dagegen nicht so einfach überdimensionieren: Dann laufen die Kosten für Batterien und Ladetechnik aus dem Ruder. „Deshalb muss man bei Elektroschiffen genau planen: Welche Aufgabe hat das Schiff zu erfüllen?“, sagt Büchling. Doch nur wenige Werften legten ihr Augenmerk auf energieeffiziente Schiffskonstruktionen, bemängelt er.
Wie schwer vielen in der Branche dieses Umdenken fällt, illustriert Torqeedo-Chef Christoph Ballin gern anhand einer Anekdote von der Bootsmesse in Amsterdam. Dort habe ein hochrangiger Manager über Trends bei Yachten für das Hochseeangeln gesprochen – und seinen Vortrag mit Bildern von Booten ergänzt, an deren Heck jeweils drei 300-PS-Außenborder montiert waren. Für Ballin ist das kein Grund, sich zu ärgern – im Gegenteil: „Ich denke dann immer: Geht ihr mal euren Weg – und ich gehe meinen.“
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