NIKOLA Corporation US6541101050 Nachfolge Thread V

Gestern wurden 112 Mio Stück NKLA gehandelt, der Nachbörsliche Absturz hatte ein Volumen von 5,8 MIO Stück....sollten heute keine News kommen gehe ich heute von einer Range von $32-35 aus, da die Ankündigung der SEC eigentlich keine News waren und nur ein paar zittrige überrascht hat. Bin gespannt ob ich richtig liege?

das der Kurs nun wieder zurückkommt, war irgendwie logisch. Ein paar haben glattgestellt, dazu sind ne menge Trader aufgesprungen und am Ende wurde Kasse gemacht. Wenn jemand vorbörslich bei Minus 10% rein ist und bei 10-15% Plus wieder raus, hat sich gelohnt. Echte langfristig orientierte Anleger, werden gestern in der Unterzahl gewesen sein.

Schlechte Berichte werden zum shorten genutzt, gute (Nachrichten) zum Traden....

Hier muss erstmal wieder Ruhe in den Kurs und das kann dauern. Ich bleibe dabei....

Hoffentlich handelt die SEC nicht so nachlässig wie die BaFin.

Naja, wenn sich der Staub gelegt hat...

Every now and then a story comes around that exposes how little the “experts” really know. Theranos inked partnerships with Walgreens, Safeway, and Cleveland Clinic and staffed its board with luminaries. We think Nikola’s partners did not do their homework.

sind von beiden Seiten anstrengend. Ich würde weder TM mein Leben anvertrauen noch Hindenburg Research und Citron einen Blankoscheck ausstellen.

Mir scheinen auch viele Fachfremde unterwegs zu sein, dem zu  urteilen, was hier für Aussagen kommen und wie argumentiert und gehandelt wird. Ein erfahrener und Profi wird nicht 3 Tage nachdem er zu 36 rein ist, zu 26 wieder rausgehen.

Wenige der  negativen Seite haben sich mit dem Background der beiden (HR und Citron) beschäftigt, noch mit den in der Branchen anerkannten und bekannten Spielregeln was Portotypen, Messemodelle etc. angeht. Oder wie Unternehmen überhaupt M&A betreiben und wer da diese Firmen unterstützt und dass Due Diligences und auch Prüfungen in die Bücher und das Unternehmen vorgenommen wird.

Vielmehr wird nur das nachgeplappert, was da in dem Bericht steht und es werden parallelen gezogen, die nicht zusammenpassen. Auch Aussagen die LKW wären fake.... na ja, dafür haben schon zu viele Menschen die verschiedenen Modelle gesehen.

Auf der anderen Seite sind ebenso die Aussagen, dass alles in Ordnung sein MUSS genauso quatsch. Es KANN was dran sein, MUSS aber nicht. Und wenn doch, wie viel davon und wie aktuell das ist. Ein bergabrollender LKW Stand vor vier Jahren interessiert mich salopp gesagt einen Schei*. Aber dass Verzögerungen vorkommen oder die Leistung nicht dem entspricht, was im Leistungskatalog steht, KANN sein. Dann braucht mal länger, um das zu erreichen. Das heißt aber nicht, dass es unmöglich ist. Auch KANN es sein, wird es bestimmt, dass die Angabe, die Kosten um 81% zur Produktion von H2 gesenkt zu haben, vollkommen übertrieben ist. Heißt aber nicht, dass er sie aber doch um x% gesenkt hat.

Die Frage bei der Beteiligung an einem Unternehmen ist, ob das Geschäftsmodell und das Business machbar ist, eine Nische besetzt, die andere nicht besetzen oder man einen Kostenvorteil gegenüber anderen hat bzw. ob man vom First-Mover-Advantage partizpiert und zusammen mit der Theorie der Netzwerkgüter der erste am Platz ist oder das bessere Netzwerk hat.

www.marketwatch.com/investing/stock/nkla

Schauen Sie, ich denke, die Antwort spricht für sich selbst, ich denke, sie ist umfassend und hoffentlich wird dies für Investoren hilfreich sein, wenn wir über das nachdenken, was wir vor uns haben, einen signifikanten Unterschied. Wie Sie wissen, bezogen sich viele der Vorwürfe in dem Bericht auf vor Nikola. Wir konzentrieren uns sehr auf die Weiterentwicklung und auf die Lieferung von Nikola Tre, Nikola Two sowie dem Roughage Truck und dem Badger.

Wenn Sie an unsere erstklassigen Partner denken, die von Anfang an bei uns waren, sowie an Frühphaseninvestoren, wenn Sie an Barge [ph] für Serie B und Serie C denken, waren sie Partner für die In den letzten vier oder fünf Jahren haben sie genau verstanden, wo wir uns befinden, und wir haben einige großartige Systeme mit ihnen entwickelt. Wir sind sehr zuversichtlich, dass wir an den von uns festgelegten Zieltagen Fahrzeuge ausliefern können.

Joseph Spak

In Ordnung. Vielleicht für einige Investoren im Publikum, die mit Nikola nicht so vertraut sind oder vielleicht durch einige Medienberichte der letzten Woche auf Nikola aufmerksam gemacht wurden. Können Sie uns erklären, wie Ihr einzigartiges Geschäftsmodell es Nikola ermöglicht, sowohl Anwendungsfälle für Kurzstrecken- als auch für Langstrecken-Nutzfahrzeuge zu behandeln?

Kim Brady

Sicher. Und das ist eine gute Frage. Nikola Tre ist eine Kurzstreckenanwendung. Wir werden den LKW direkt an Kunden verkaufen. Nikola Two ist eigentlich für Mittel- und Langstreckenanwendungen geeignet. Und wir haben ein gebündeltes Preismodell für Nikola Two.

Das bedeutet, dass es sich um einen festen Mietvertrag über sieben Jahre handelt, je nachdem, was zuerst eintritt. Und es umfasst LKW, Reparatur und Wartung sowie Kraftstoff. Der Grund, warum wir das tun, ist, sowohl das Hühner- als auch das Ei-Problem anzugehen. Die einzige Möglichkeit, das Wasserstoff-Ökosystem voranzutreiben, besteht darin, in den nächsten Jahren kurzfristig sicherzustellen, dass wir steuern können, wie wir das Kraftstoffnetz tatsächlich ausbauen, und dies nur in dem Maße, wie wir dies können Kontrollieren Sie tatsächlich LKW, Reparatur und Wartung sowie Kraftstoff.

Wenn Sie an Nikola Tre und für Kurzstrecken denken, ist es wichtig zu verstehen, dass dies ein ziemlich überfüllter Markt ist. Im Wesentlichen sind ungefähr 15% des klassischen Lkw-Segments Kurzstrecken. Der Vorteil der Kurzstrecke besteht jedoch darin, dass Lastwagen jede Nacht zur Basis zurückkehren. Dies ist also ideal für den Betrieb in der Stadt auf der letzten Meile. Und was wichtig ist, ist, dass Sie sicher sind, dass Sie keine Reichweitenangst haben. Wenn Sie also im Wesentlichen an Kurzstrecken denken, haben wir ein hoch differenziertes Produkt.

Nikola Tre ist ein 720-Kilowattstunden-Akku. Das bedeutet, dass es das obere Ende des Kurzstreckenbereichs ansprechen wird. Es ist ein für europäische Modelle kalibriertes Modell für bessere Sichtbarkeit und hat einen kürzeren Radstand für einen engeren Wenderadius. Wir glauben, dass es sich um ein sehr attraktives, differenziertes Produkt handelt, das bei potenziellen Kunden sehr gut ankommt.

Für Mittel- und Langstrecken ist es wichtig zu erkennen, dass Sie aufgrund der Kosten, des Gewichts, der Ladeprobleme und letztendlich der Transportkapazität Ihres Kunden nicht nur mit Batterie dorthin gelangen können. Wir wissen also, dass es viel besser ist, dies mit einem Brennstoffzellen-LKW zu beheben.

Wenn wir an FCV denken, zielen wir wirklich auf das ab, was wir als dedizierte Streckenkunden bezeichnen. Dies sind Kunden, die eine feste Punkt-zu-Punkt-Route durchführen. Im Wesentlichen sind also ungefähr 1,8 Millionen Lkw der Klasse 8 unterwegs, ungefähr 15% bis 20% repräsentieren das, was wir als Unternehmenskunden bezeichnen. Und sie konzentrieren sich auf die tägliche Verteilung.

Also im Wesentlichen ein Punkt zum nächsten Punkt und es ist eine feste Route, bei der jeden Tag mehrere Milchläufe durchgeführt werden. Und das sind die idealen Kunden, auf die wir uns in den nächsten 10 Jahren konzentrieren, denn wir wissen, dass wir bei Punkt-zu-Punkt-Kunden mit dedizierten Routen die Routen kennen und die Anzahl der von ihnen eingesetzten LKWs kennen Anzahl der Milchläufe, die sie machen.

Und das ist wirklich wichtig. Warum denken wir nicht darüber nach, sowohl das Problem mit Hühnern als auch mit Eiern anzugehen? Wie Sie wissen, geht es bei Brennstoffzellen nicht nur um Lastwagen. Es geht auch um das Tanken. Kunden, die ihre Mittel- und Langstrecke ansprechen möchten, sind bereit, dies mit einem Brennstoffzellen-LKW zu tun.

Sie sind jedoch sehr daran interessiert, wie wir tanken werden. Durch eine spezielle Route können wir uns auf diese Routen konzentrieren und diese Wasserstoffstation einzeln bauen, damit wir nicht spekulieren und nicht in der Lage sind, eine ausreichende Dichte zu erreichen Im Laufe der Zeit, so dass wir uns 10 Jahre später darauf konzentrieren können, 80% des Marktsegments zu bleiben, das 3PL-Kunden wären. Im Hinblick auf ihren Fortschritt ist es jedoch wichtig, wie wir sowohl die Hühner- als auch die Eilösung entwickeln und ansprechen können. Und wir glauben, dass wir dies nur tun können, wenn wir sowohl den LKW als auch den Kraftstoff sowie die Reparatur und Wartung steuern können.

Joseph Spak

Ja. Und Sie haben dort viele gute Punkte angesprochen, Kim und ich möchten auf einige davon eingehen. Vielleicht, um eine der beliebtesten eingehenden Fragen zu beantworten, die wir in den letzten Tagen von Investoren erhalten haben: Was macht Nikola eigentlich? Was ist die proprietäre Technologie?

Und ich finde das irgendwie interessant, weil Ihr erster Klasse-8-Lkw, wie Sie gerade erwähnt haben, zunächst immer mit IVECO und Bosch auf einigen Brennstoffzellen gebaut wird, oder? Und dann, was die Dachsabholung betrifft, wurde immer angekündigt, dass dies auch mit der Abteilung gebaut werden würde. Mir scheint also, dass es hier vielleicht ein kleines Missverständnis über die Geschäftsmodellmöglichkeit gibt. Ich denke, Sie versuchen zu kommunizieren, das Konzept eines Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lastwagens wirklich zu nutzen, das einzigartig ist und differenziert. Aber ich würde gerne hören, wie Sie beschreiben, wie der Nikola proprietär ist und was es mit Nikola auf sich hat, tatsächliche Zulagen auf dem Markt?

Kim Brady

Das ist eine großartige Frage, denn ich denke, es gibt Verwirrung auf dem Markt. Als neues Startup ist es wichtig, dass wir unsere Beziehung zu erstklassigen Partnern, die wir zusammengestellt haben, nutzen. Der Grund, warum wir sie haben, besteht darin, die Markteinführung zu beschleunigen und die Technologie zu nutzen, während wir mit ihnen arbeiten.

Was wir großartig können, ist in Bezug auf Design und Innovation. Unsere Partner bringen jahrzehntelange Erfahrung in der Herstellung von Bauteilen mit. Wenn wir diese beiden Fähigkeiten tatsächlich heiraten, können wir uns viel schneller bewegen. Wir haben unsere eigenen proprietären Technologien und nutzen auch unsere Partner. Partner wissen das, und wir haben es immer begrüßt, mit potenziellen Partnern zusammenzuarbeiten.

Der Grund, warum wir so erfolgreich sein konnten, weil unsere DNA darin besteht, mit erstklassigen Partnern zusammenzuarbeiten und darüber nachzudenken, Sie können es alleine tun oder Sie sprechen auch über massive Personalinvestitionen Als CapEx und als Startup ist es schwierig, dies zu tun, und nicht nur, dass Sie eine sehr lange Vorlaufzeit haben werden, wenn Sie versuchen, dies selbst zu tun. Was wir also tun, ist, dass wir unser Fachwissen nutzen und dann mit einem Partner heiraten, der sein Fachwissen tatsächlich liefern kann, und dies hat für Nicola sehr gut funktioniert.

Lassen Sie mich Ihnen eine Illustration geben. Wie Sie wissen, Iveco, war CNHI Iveco für die Iveco-Partnerschaft unser Hauptinvestor für die Serie-D-Runde. Sie legten eine Bewertung fest und einigten sich darauf, 250 Mio. USD, 100 Mio. USD in bar und 150 Mio. USD in Form von Sachleistungen zu investieren. Mit diesen Sachleistungen konnten wir den S-Weg von Iveco nutzen, den neuesten homologierten klassischen Lkw, der im Juli 2019 eingeführt wurde.

Die Vorteile sind enorm. Wie Sie wissen, besteht ein LKW aus Tausenden von Komponenten, aber nicht alle diese Komponenten sind wichtig. Also Iveco, wir hatten Zugang zum geistigen Eigentum des Iveco mit reflektiertem S-Weg, nicht nur das hatte - wir haben Zugang zu ihren validierten Teilen.

Für Nikola Tre stammen beispielsweise fast 85% bis 90% der Komponenten, die 15% des Werts ausmachen, von Iveco, und das ist eine wunderbare Sache, da wir diese Komponenten nicht selbst validieren müssen, nicht nur das eine Lieferkette einrichten. Wir nutzen die Lieferkette von Iveco und deren Kosten.

Aber wenn es um die wichtigsten Komponenten geht, im Wesentlichen 15% der Komponenten, die 90% des Wertes ausmachen, nehmen wir im Wesentlichen den Iveco S-Weg, bauen den Antriebsstrang aus und elektrifizieren ihn dann. Nikola ist also eine Antwort für Batterie, E-Achse, E-Motoren, Umrichter, BMS-System, Infotainmentsystem und Fahrzeugsteuergeräte.

Dies sind alles vertikale Komponenten für Lkw der nächsten Generation der Klasse 8. Und darin sind wir gut. Dies ist eine wunderbare Partnerschaft, und dies ist ein Beispiel dafür, wie wir unsere Partnerschaftsbeziehung nutzen und nutzen. Dies ist für Nikola Tre, das gerade gebaut wird. Bis Ende September werden fünf Prototypen fertiggestellt und zu Hause gebaut.

Joseph Spak

Danke für diese Farbe. Also, Kim, vielleicht, um den anderen Punkt der Frage anzusprechen, und wenn wir hier über den langfristigen Geschäftsplan sprechen wollen, der im Go-Public-Prozess festgelegt wurde, scheint dies eine größere Chance auf dem Feld zu sein, also Leasing Größe so - und verstehen, dass Elektrofahrzeuge für bestimmte Anwendungen sinnvoll sind. Aber ich denke, die Frage ist, warum Sie sich mit einem Badger-Produkt oder einigen der Power-Sportarten ablenken, die Sie dort gespielt haben. Glaubst du, es gibt zu viel, um auf Anhieb zu kauen?

Kim Brady

Das ist eine faire Frage. Und das fragen wir uns die ganze Zeit. Wie Sie wissen, ist vor allem als Startup die Ausführung wirklich wichtig. Es gibt begrenzte Ressourcen, begrenztes Personal. Daher ist es wichtig, dass wir uns in Bezug auf unsere Ausführung sehr konzentrieren. Und es geht nicht nur darum, was wir tun können, sondern was wir tun sollen. Und das ist etwas, was wir ständig fragen.

Wenn Sie also an den Badger denken, bei dem es sich um ein B2C-Verbraucherprodukt handelt - einen Pick-up-Truck -, wussten wir, dass Sie, wenn wir diesen selbst bauen würden, tatsächlich von unserem primären Geschäftsfokus ablenken würden, nämlich B2B- und Class-8-Trucks. sowie den Aufbau eines Netzes von Wasserstoffstationen. Aus diesem Grund haben wir immer erklärt, dass wir den Dachs nur dann auf den Markt bringen würden, wenn wir einen erstklassigen Produktionspartner gefunden hätten, und das konnten wir mit GM tun.

Daher erkennen wir, dass unser Kerngeschäft B2B Class 8 Trucks sind. Wir haben drei Produkte für Batterieprodukte. Wir haben Nikola Tre BEV und Nikola ET One, den Elektro-Lkw, der für Mittel- und Langstrecken an Republic Services geliefert wird. Wir haben Nikola Two, einen Brennstoffzellen-Lkw. Und schließlich werden wir ein Netzwerk von Stationen aufbauen, um Kunden für unseren Brennstoffzellen-LKW unterzubringen.

Joseph Spak

In Ordnung. In Bezug auf und tatsächlich wissen Sie - was Sie wissen, merke ich, wie sollten wir über das Margenprofil für den Verkauf dieses Fahrzeugs denken? Ich weiß, die Vereinbarung sagte, sie verkaufen es an Sie es kostet plus. Aber Sie sehen, wie Sie wissen, ob es sich um Warenkosten handelt, aber wir werden sehen, dass einige der anderen Entwicklungskosten offensichtlich sind. Wir haben andere Startups gesehen, von denen die Consumer-EVs behaupten, dass sie eine Bruttomarge von 25% bis 30% Zinsen erhalten können.

Glaubst du, das ist - das gilt für Badger und von den 4 Milliarden Einsparungen, die du damit erwähnt hast? Kannst du nur klarstellen, dass es in Bezug auf das, was es dich gekostet hätte, dieses Programm alleine oder im Vergleich zu deiner Initiale zu starten Planung ist nur richtig für mich, wenn ich falsch liege, aber ich glaube nicht, dass Badger, da die von Ihnen festgelegten anfänglichen Finanzdaten robuster sein können?

Kim Brady

Sie haben Recht, dass in unseren Finanzen, die wir ausgelegt haben. Wir haben nichts für den Dachs drin. Und das wurde absichtlich gemacht, weil wir so an einer möglichen Beziehung zu OEMs gearbeitet haben. Wir werden - in Zukunft - ein Layout in Bezug auf die Badger-Volumenpreiskosten erstellen. Und was Sie von Catbacks erwarten sollten. Aber wenn Sie über diese Beziehung nachdenken, sollte sie viel weiter gefasst sein, es geht nicht nur um Fertigung - Auftragsfertigung.

Wenn ein EV-Unternehmen eine neue Plattform für einen Pickup einführen muss, werden Sie wahrscheinlich zwischen 3 und 4 Milliarden US-Dollar laufen, was Sie über alle technischen Validierungstests, Homologationen und CapEx nachdenken. Dieses Projekt wird voraussichtlich vier Jahre dauern. Sie sollten also über unsere Partnerschaft mit GM nachdenken, bei der wir die Fertigungskompetenz von GM nutzen können. Die Kosten hierfür werden 3 bis 4 Milliarden US-Dollar betragen. Wenn Sie über unsere Beziehung zu GM nachdenken, geben wir Aktien im Wert von 2 Milliarden US-Dollar aus. Und dann werden wir auch CapEx in Höhe von rund 700 Millionen US-Dollar bereitstellen.

Letztendlich können wir also unsere Investitionskosten senken, denn wenn wir ein separates Werk für ein Personenkraftwagen bauen müssen, werden wir wahrscheinlich rund 1 Milliarde US-Dollar kosten, und wenn es um die Engineeringkosten geht, können wir uns darauf verlassen, dass der Ingenieur von GM dies nutzt Mit ihrer vorhandenen Vorlage und Architektur können wir die Markteinführung beschleunigen, und das war wirklich wichtig für uns.

Wenn wir dann auf der Seite der Nutzfahrzeuge für Nikola Tre tatsächlich das für die nächsten 10 Jahre prognostizierte vorhandene Volumen übernehmen, haben wir bestimmte Kosten für die Batterie übernommen und haben aufgrund unserer Vereinbarung mit GM Zugang zu ihre OTM-Batterietechnologie. Und sie - das ist ein Joint Venture zwischen GM und LG Chem - und sie haben bestimmte Kostenziele dargestellt, die sie erreichen können.

Wenn wir dies erreichen können, werden wir glauben, dass die Batterieeinsparungen für Nikola Tre in 10 Jahren ungefähr 4 Milliarden US-Dollar betragen werden. Das bedeutet also, dass wir unsere von Drittanbietern gekauften Batteriezellen einschließlich unseres Modul- und Packungsdesigns verwenden und wissen, dass in den nächsten zwei, drei, vier Jahren Kosteneinsparungen erzielt werden. Was wir in unserem Modell angenommen haben, ist jedoch höher als das, was GM unserer Meinung nach liefern kann, und daher müssen wir die GM-Nikola-Partnerschaft wirklich in Bezug auf die Gesamtchance betrachten, die wir durch das Eingehen dieser Beziehung haben. Wir wissen, dass dies eine Win-Win-Situation ist, da GM potenzielle Einsparungen am Ende erkennen kann. Und wir sind auch in der Lage, potenzielle Einsparungen auf unserer Seite zu identifizieren.

Wenn es um ihre Investitionskosten geht, können sie uns einen Teil ihres Plans zuweisen, was zur vollständigen Nutzung des Plans führt, aber nicht nur ihre Einsparungen in Bezug auf ihre Investitionskosten, und wir können unsere Investitionskosten reduzieren, wenn Wir sollten tatsächlich unseren eigenen Plan für den Dachs erstellen, indem wir die vorhandene Plattform von GM im Werk nutzen. Wir denken, dass dies eine sehr, sehr gute Win-Win-Partnerschaft ist.

Joseph Spak

Ja, danke für diese Farbe. Ich denke, es ist in einigen Einsparungen enthalten. Ist das auch so - gibt es auch eine Annahme, dass Sie eine GM-Brennstoffzelle für die Nutzfahrzeuge im nordamerikanischen Theater verwenden werden?

Kim Brady

Ja. Und wir waren sehr transparent, dass das Brennstoffzellensystem, das wir gemeinsam mit Bosch entwickelt haben, das Nutzungsrecht von Bosch hat. Und das - wir haben mit Bosch zusammengearbeitet und der Grund, warum es wichtig ist, dass Bosch dies kommerzialisieren kann, ist, dass Bosch den Antriebsstrang der nächsten Generation besitzen möchte, eine sehr wichtige strategische Schlüsselinitiative für das Unternehmen. Wir haben uns mit Bosch auf die Einhaltung bestimmter Effizienz-, Zuverlässigkeits- und Betriebszeiten sowie auf die Garantie geeinigt.

Jetzt haben wir tatsächlich zwei Weltklasse-Lieferanten, Bosch für Europa und GM für Nordamerika. Wir glauben, dass dies Nikola nur stärker machen wird, denn jetzt haben wir zwei Lieferanten von Weltklasse, die einige der besten Brennstoffzellensysteme haben .

Joseph Spak

In Ordnung. Nach der GM-Ankündigung habe ich ein wenig nachgedacht, weil Sie für den Nikola Tre gerade den Iveco verwenden, um zu beginnen. Für den Badger haben Sie GM Hilfe im Ladegerät Hersteller dieser Fahrzeuge. Und ich weiß, dass Iveco Ihnen meiner Meinung nach auch beim Aufbau oder Aufbau der Fabrik in Coolidge, Arizona, hilft. Aber können Sie uns einfach erklären, warum Sie glauben, dass Sie dieses Fahrzeug in den USA bauen müssen, oder gibt es die Möglichkeit, den LKW auch hier in Auftrag zu geben?

Kim Brady

Sie wissen, wie Sie wissen, sind unsere Nutzfahrzeuge unser Kerngeschäft. Und wenn Sie an die Marktgröße denken, ist sie sowohl in den USA als auch in Europa ungefähr gleich. In Europa wollen wir sicherstellen, dass ursprünglich in Bezug auf unsere Sequenzierung die USA unser Hauptaugenmerk und Europa das zweite sein sollte. Mit der Iveco-Partnerschaft können wir jedoch unsere Joint-Venture-Fertigung beschleunigen. Das haben wir in Europa mit Iveco.

Wie Sie wissen, haben wir eine Einrichtung, die umfunktioniert und auf dem Iveco-Campus renoviert wird, und es gibt ein Gebäude, das derzeit renoviert wird. Es wird bis 2020 im Wesentlichen fertiggestellt sein. Bis Mai 2021 wird die Einrichtung fertig sein Herstellung. Und so werden wir wahrscheinlich sechs Monate lang auf dem Iveco-Campus Lastwagen herstellen und diese dann für das Jahr 2021 in die USA exportieren. Dies ist eine reine Brückenlösung.

In den USA haben wir eine Produktionsstätte auf der grünen Wiese. Wir sind der Meinung, dass dies tatsächlich wichtig und wichtig ist, um sicherzustellen, dass sowohl für Nikola Tre als auch für Nikola 2 Fertigungen verfügbar sind. Die Anlage wird Ende 2021 für Phase 1 in Betrieb gehen. Wir haben im Juli den ersten Spatenstich gemacht, und Phase 1 ist für Bei geringen Stückzahlen wird es ungefähr 125 Millionen US-Dollar kosten. Wir glauben, dass die Fertigstellung bis zum Beginn des vierten Quartals 2021 erfolgen wird. Daher können wir 2022 BEV-Lkw von unserer Produktionsstätte auf der grünen Wiese aus herstellen.

Die Phase-2-Fertigung wird etwa Anfang 2022 stattfinden und bis Mitte 2023 abgeschlossen sein. Phase 2 wird wahrscheinlich ungefähr 500 Millionen US-Dollar verursachen, wenn Sie die Lackierlinie einbeziehen. Sobald die Phase 2 Mitte 2023 abgeschlossen ist, wird unsere Kapazität auf ungefähr 35.000 Einheiten pro Jahr in zwei Schichten erhöht, in denen sowohl BEV-Lkw als auch Brennstoffzellen-Lkw hergestellt werden.

Letztendlich können wir drei Schichten fahren und die Kapazität auf etwa 50.000 Einheiten erhöhen. Damit Sie wissen, haben wir, wie Sie wissen, einige unserer besten Fertigungstalente eingestellt. Unser Leiter der globalen Fertigung kommt von Toyota. Er war 20 Jahre dort. Und dann war er Leiter der Fertigung bei Tesla. In den letzten Jahren verbrachte er drei Jahre in China und baute eine Produktionsstätte auf der grünen Wiese für Biden. Wir glauben, dass wir das richtige Talent haben. Wir bewegen uns aggressiv. Und wir sind zuversichtlich, dass wir unseren Zeitplan in Bezug auf die Produktionsanlage liefern können.

Joseph Spak

Vielleicht, wenn wir uns hier dem Ende der Sitzung nähern. Ich konzentriere mich nur auf das, was meiner Meinung nach eines der entscheidenden Elemente des Nikola ist, nämlich das Konzept zweier Karten. Eine davon ist, wo sind diese speziellen Routen, wo Sie sagen, dass 25% der Lastwagen heute für dedizierte Routen verwendet werden.

Und das zweite ist, wo Sie billigen Strom bekommen können, um Wasserstoff in den Mengen zu produzieren, von denen Sie sagten, dass Sie es können. Die Überlappung dieser beiden Karten ist für mich also so, als ob Sie die Gelegenheit dazu haben, und ich wollte mich wirklich darauf konzentrieren, wie wir die Stromkarte genau anpassen, ob es sich um 0,035 USD Stromkosten oder um Wasserstoff handelt Was gibt Ihnen bei 3 USD pro Kilogramm die Gewissheit, dass Sie diese Rate vierteljährlich erreichen können? Und welche Methoden und Wege glaubt Nikola, um so kostengünstigen Strom zu beschaffen?

Kim Brady

Gute Frage. Wenn es um den Betrieb von Stationen geht, hängt die Variable Nummer eins, die etwa 80% bis 85% der Kosten ausmacht, mit den Stromkosten zusammen. Und wir glauben, dass wir eine Zielrate von rund 0,035 USD pro Kilowattstunde erreichen können, einschließlich Übertragung und Verteilung. Und dies ist wichtig, denn wenn wir dies erreichen können, glauben wir, dass wir vor Ort eine Wasserstoffgenerierung für ungefähr 2,85, 2,90 einschließlich Abschreibungen erzielen können, vorausgesetzt, CapEx kann bei ungefähr 16 Mio. USD, 17 Mio. USD erreicht werden.

Wir sind sehr zuversichtlich, dass die Kosten für Elektrolyseure in den nächsten drei oder vier Jahren auf der CapEx-Seite um 30% bis 40% sinken werden. Wenn Sie mit jemandem in diesem Bereich sprechen, wissen wir, dass wir mit zunehmender Kapazität zuversichtlich sind, dass Kosten erzielt werden können. Wir glauben, dass dies wahrscheinlich bereits in China geschieht, da das Wasserstoff-Ökosystem viel weiter fortgeschritten ist als in der westlichen Welt.

Wenn es um den Strompreis geht, müssen wir einige Dinge verstehen. Nummer eins, wenn Sie an erneuerbare PPAs denken, gibt es mehrere Beispiele für erneuerbare PPAs, die Anfang dieses Jahres ausgeführt wurden. Alle Solaranlagen laufen zwischen 0,08 USD pro Kilowattstunde und etwa 0,023 USD pro Kilowattstunde. Wenn es um Wind geht, insbesondere im Mittleren Westen, können Sie einen langfristigen PPA zwischen 15 und 25 Jahren für weniger als 0,02 USD pro Kilowattstunde abschließen. Wir wissen also, dass Sie im aktuellen Umfeld mit 0,02 US-Dollar tatsächlich in erneuerbare Energien einsteigen können.

Wenn wir Gespräche mit Versorgungsunternehmen und Systembetreibern führen, bringen wir drei Dinge mit. Erstens, weil die Leistung, die Sie für jede Station benötigen, beträchtlich ist, ungefähr 19 Megawatt bis 20 Megawatt Leistung. Und die Tatsache, dass wir mindestens 21 Stunden am Tag Wasserstoff erzeugen und wie Sie wissen, dass diese Elektrolyseure 23 Stunden, 23 bis 24 Stunden am Tag laufen.

Das bedeutet, dass wir eine konstante Last haben. Dies ist sehr nützlich für Versorgungsunternehmen. Wir machen also ungefähr die Hälfte der Zeit, in der wir über Nacht Strom erzeugen. Das heißt, wenn wir über Nacht an die Macht kommen, sind diese Raten ungefähr halb so hoch wie die Tagessätze. Im Wesentlichen unterstützen wir Versorgungsunternehmen dabei, zusätzliche Einnahmen zu erzielen. Im Moment haben sie Überkapazitäten. Und sie haben sehr wenig Nachfrage über Nacht. Und so sind sie glücklich, über Nacht Strom zu liefern.

Nummer zwei, wir können helfen, das Gitter auszugleichen. Der Grund dafür ist, dass tagsüber auf dem Höhepunkt der Stromerzeugung nicht genug Nachfrage besteht. Sie haben also ein Überangebot. Mittags nehmen wir Strom, weil wir eine konstante Last haben. Und dann, zwischen 4 und 7 Uhr, wenn es eine Spitzennachfrage gibt, aber nicht genug Angebot, können wir den Strom tatsächlich drosseln.

Was wir also tun, ist, dass wir bereit sind, unterbrechbaren Strom zu verbrauchen, das Netz auszugleichen und den Versorgungsunternehmen dabei zu helfen, die Mieteinnahmen zu teilen. Das ist der Grund, warum, warum wir nicht tatsächlich Gespräche mit Versorgungsunternehmen führen. Wir suchen nicht einfach nach den besten Einzelhandels- oder Industrietarifen, sondern nach den besten Großhandelspreisen, und wenn wir diese Diskussion führen, um zu verstehen, dass wir einen signifikanten Wert bringen.

Zum Beispiel in Bezug auf die aktuellen Diskussionen, die wir für eine Station haben, die in Phoenix hochgehen wird, und das Städtepaar wird in Südkalifornien sein. Die Gespräche, die wir mit lokalen Versorgungsunternehmen führen, betragen im Wesentlichen ungefähr 0,03 USD pro Kilowattstunde. Wir wissen also, dass diese Lösungen verfügbar sind. Wir haben erkannt, dass wir nicht an jedem Standort Wasserstoff vor Ort erzeugen werden.

Wenn Sie jedoch überlegen, wie Sie die Wasserstoffwirtschaft am besten vorantreiben können, konzentrieren Sie sich auf bestimmte Routen, da Sie sich letztendlich zuerst auf die Kunden konzentrieren und sicherstellen möchten, dass Sie deren Nachfrage berücksichtigen, damit eine hohe Auslastung erzielt wird, und dann mit der Entwicklung beginnen Stationen, eine Station nach der anderen, es ist also keine Spekulation.

Wir glauben, dass wir dies in den nächsten fünf bis sechs Jahren tun. Wir werden wahrscheinlich ein Netzwerk haben, es ist ein Stealth-Netzwerk mit rund 75 Stationen. Und dann werden wir im Laufe der Zeit das Netzwerk so füllen, dass Sie nach 10, 12, 13 Jahren über ein Netzwerk mit ausreichender Dichte verfügen, um sich auf den verbleibenden Prozentsatz des Marktes konzentrieren zu können. Das ist wirklich unsere Strategie und wir sind zuversichtlich, dass wir das erreichen können.

Joseph Spak

Toll. Also letzte Frage, wie wir die Sitzung hier beenden. Sie haben darüber gesprochen, wie wichtig es ist, diese strategischen Partner aufzubauen. Wie die Gespräche in den letzten Tagen nur das größte [nicht erkennbare] sind, glauben Sie, dass sie unterstützend waren, oder sehen Sie irgendwelche Risiken oder so große [ph] Industrie muss mit Verbraucherpartnerschaften weitermachen?

Kim Brady

Schau, sie sind beleidigt. Die Tatsache, dass Sie eine Leerverkäuferpopulation haben, die im Wesentlichen darauf hinweist, dass sie betrogen werden, ist lächerlich. Ich kann Ihnen sagen, dass Bosch unglaublich nachdenklich ist, als sie für die Strecken der Serien B und C in uns investiert haben. Ich kann Ihnen sagen, dass mehrere Ingenieure über mehrere Monate hinweg an ihrer Due Diligence beteiligt waren, als CNHI in Nikola investierte. Ich kann Ihnen sagen, dass einige ihrer Berater. Sie hatten Goldman Sachs für die finanzielle Bewertung. Für die Geschäftsstrategie hatten sie McKinsey. Für die Due Diligence der Rechnungslegung hatten sie Deloitte. Und aus rechtlichen Gründen hatten sie Solverent Farm Law [ph].

Ich denke, es ist beleidigend für unsere strategischen Partner, dass Sie einen Leerverkäufer haben, der einen Hack-Job macht, und im Wesentlichen mit den Fingern auf unsere strategischen Partner zeigen, dass sie nicht wissen, was sie tun. Ich würde vorschlagen, dass es lächerlich ist zu denken, dass sie keinen tiefen Tauchgang gemacht haben, viel tiefer als das, was ein Leerverkäufer von Drittanbietern hätte leisten können.

Joseph Spak

Toll. Kim, ich weiß es wirklich zu schätzen, dass Sie sich heute die Zeit nehmen und auf einige der Fragen antworten, die Sie aus der Industrie erhalten haben. Vielen Dank für Ihre Zeit und vielen Dank - dass Sie heute zu uns gekommen sind.

Kim Brady

Danke, Joe.

Wird Zeit das die Spielchen ein Ende haben und TM sowie auch hier alle Foren-Mitglieder endlich mal sachgerecht und vernünftig kommunizieren. Schon traurig mit anzusehen wie die Realität aussieht.  

Weshalb sollte man JETZT in ein Unternehmen investieren, das bereits mit zig Mrd bewertet ist und das VIELLEICHT in ein paar Jahren ein Produkt hat? Vor allem, wenn die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass das nicht so sein wird.

Ich sehe nicht, dass TM bislang irgendetwas mit Substanz bei Nikola geliefert hat. Und wenn man sich den bisherigen Werdegang des Herrn anschaut, gibt es auch absolut kein Anzeichen dafür, dass sich das noch ändert. Was er hingegen sehr gut kann, ist sich selbst ein schönes Leben auf Kosten anderer finanzieren zu lassen. Seine 30 Mio Ranch soll z.B. sehr schön sein.

die TM, als #249 auf der Forbes Mrd. Liste, nichts gönnen...?

www.forbes.com/pictures/efik45ekdjl/...istory-2/#354e11a5775a

Ich bin auch genervt, wenn die Typen, die für die Aktionäre value erwirtschaften sollen auf einmal tropische Inseln kaufen, wie bei ATLASS.
aber die haben vorher geliefert.

Man muss sich definitiv auch mit kritischen Stimmen beschäftigen,z. B. Motley Fools Einschätzung ist, dass wenn auch nur 10% der Anschuldigungen stimmen, Nikola massiv überbewertet ist.

"Die Nikola und CNH Industrial erklären, zusammen Prototypen für Elektrofahrzeuge zu entwickeln, die noch im Jahr 2021 auf den Markt kommen sollen.

Der Fahrzeugausrüster und Lieferant CNH Industrial arbeitet zusammen mit Nikola am Bau eines Prototypen für den Tre-Sattelschlepper des EV-Herstellers Nikola, das gaben beide Unternehmen gestern bekannt. ..."

www.it-times.de/news/...vermarkungsstart-sein-136513/seite/2/

"Der Grund, warum wir das tun, ist, sowohl das Hühner- als auch das Ei-Problem anzugehen. Die einzige Möglichkeit, das Wasserstoff-Ökosystem voranzutreiben, besteht darin, in den nächsten Jahren kurzfristig sicherzustellen, dass wir steuern können, wie wir das Kraftstoffnetz tatsächlich ausbauen, und dies nur in dem Maße, wie wir dies können Kontrollieren Sie tatsächlich LKW, Reparatur und Wartung sowie Kraftstoff."

Ich sage ja, Nikola will nicht nur Hardware verkaufen, sondern in Netzwerk.

dass die ganze Sache Nikola einen ungeheuren PR-Schub verschafft hat. Mittlerweile kennt schon eine breite Masse die Marke Nikola.

Das ist unbezahlbar.

Man muss Hindenburg deshalb geradezu dankbar sein.  

nach den Verkettungen der genannten, scheint mir der Zeitraum bis Nikola wirklich Gewinne verbuchen kann doch etwas lang. Erst wenn nach den festen Routen die Infrastruktur erweitert wird und somit eine flächendeckende Versorgung gewährleistet ist. Dies betrifft in diesem Kontext auch NEL, 10-15 Jahre, ist mir ehrlich gesagt zu lang, da fliesst noch viel Wasser den Bach runter. Nikola, Nel Bestand bleibt. Der zurückgelegte Cash Vorrat für H², Batterie Invests, wird nach Überprüfung der Chancen zumindest der kommenden Jahre,Monate,  in CNH investiert. Erste Posi gesichert, partizipieren von General wie auch von Nikola wenns mal in die Masse geht, aber eben auch andere

bin hier ebenfalls mit einen kleinen Postion investiert und habe mich seit Freitag vom Forum distanziert und kann der geballten Masse von Kommentaren nicht mehr folgen, kann jemand bitte das wichtigste in Kürze zusammenfassen? Dafür wäre ich sehr dankbar!

musst einfach zurückblättern, lesen,recherchieren, Meinung bilden

Gerne:

"Nein!"
"Doch!"
"Ohhh!"

..danke für den hier schon mal geposteten Link. Nun wird der Verlauf bist gestern angezeigt:
nakedshortreport.com/company/NKLA

Am 10. September 2020 veröffentlichte Hindenburg Research einen Bericht mit dem Titel „Nikola: Ein Ozean voller Lügen“. Darin behauptete Hindenburg, der Gründer des Unternehmens, Trevor Milton, habe Partner bei der Unterzeichnung von Verträgen in die Irre geführt, indem er fälschlicherweise behauptete, über umfangreiche Technologie zu verfügen. In dem Bericht wurde unter anderem behauptet, Milton habe ein Video von Nikolas Sattelschlepper inszeniert, der eine Straße entlangfuhr, indem er den Lastwagen filmte, der einen Hügel hinunterrollte.
-> Was im Nachhinein sogar Nikola zugegeben hat.

Einen Tag später am 11. September 2020, gab Nikola eine Erklärung ab, in der die Firma die Vorwürfe zurückwies und rechtliche Schritte gegen Hindenburg Research angedrohte. Am selben Tag unterstützte Citron Research jedoch die Behauptungen von Hindenburg und erklärte: „Herzlichen Glückwunsch an Hindenburg, dass sie einen scheinbar totalen Betrug bei Nikola aufgedeckt haben. Citron wird die Hälfte aller Rechtskosten übernehmen."

Am gestrigen Tag wurde bekannt, dass Nikola erneut Beschwerde bei der SEC gegen Hindenburg eingelegt hat. Nikola bezeichnete das Vorgehen von Hindenburg als manipulativ und nicht gerechtfertigt. Es wurden ebenfalls Insider-Käufe des CEOs Trevor Milton in Höhe von 1,3 Millionen Dollar über die Pflichtmitteilungen bei der SEC gemeldet.
-> Zudem ermittelt die SEC gegen Nikola.

Meiner Meinung, wird es Nikola schwer fallen sich von allen Anschuldigungen reinzuwaschen. Vor allen Dingen, da ja einige Vorwürfe sogar der Wahrheit entsprechen. Wenn einer mit Dreck wirft, bleibt zwangsweise immer etwas hängen.

Grenke: Nach Nikola steht jetzt der MDax-Konzern im Fadenkreuz von „Short-Sellern“ – Aktie bricht deutlich ein.
Mal schauen wer noch so kommt.  

scheint ein Geschäftsmodel zu werden oder besser ist es schon..  

Nikola hat erneut den Boden getestet. Damit dürfte der Mindestpreis pro Aktie feststellen und tiefer kann es nicht mehr fallen. Wäre natürlich toll, wenn es heute wieder so bergauf wie gestern gehen würde. :)

Stimmt... Völlig unmöglich das es tiefer fällt :D der chart hat gesprochen :D