Leider bedarf
offensichtlich die Bewertung der Vor‐ und Nachteile der Batterie‐ und
Brennstoffzellenfahrzeugstrategie mehr Sachverständnis aber vor allem Systemkompetenz
als gedacht. Kein weltweit führendes Automobilland kopiert Tesla mit solcher Besessenheit
wie Deutschland. Die Gründerväter der deutschen Automobilindustrie hätten sich sicherlich
intensiver mit der Sinnhaftigkeit eines Batteriespeichers von über 500 kg für 500 km
Reichweite beschäftigt. Sicherlich hätten die Ingenieure dieser Zeit auch nach der
Machbarkeit der großflächigen Installation von Schnellladern mit ihrer direkten
Netzkopplung und den daraus resultierenden technischen Herausforderungen für das
dahinter liegende Stromnetz auseinandergesetzt.
Insbesondere kann man sicherlich eine Projektion in die Zukunft aufgrund eines
Schnappschusses einer Wasserstofftankstelleninfrastruktur von 2019 mit 100 Tankstellen
seriös nennen. Bereits in 2023/24 werden über 400 Tankstellen und 2030 mindestens 1000
Tankstellen in Betrieb sein. Damit verbunden, dass lässt sich heute bereits mit Sicherheit
sagen, werden die Kosten sinken. Zu diesem Schluss kommt auch eine Studie des
Forschungszentrums Jülich. Demnach ist die Wasserstoffinfrastruktur langfristig um über 10
Mrd. EUR günstiger ist als eine reine Stromladeinfrastruktur. Aber das ist nur ein Aspekt, der
bei einer Bewertung zu berücksichtigen ist. Jede dieser Tankstellen kann mindestens 30 Mal
so viele Fahrzeuge mit Energie versorgen wie ein 350 kW Supercharger, der mindestens 10
Minuten für 50% der Batterieladung benötigt. Damit nur annähernd die erforderlichen
Ladevorgänge, an zum Beispiel einer Autobahntankstelle, gewährleistet werden können,
müsste man neben die Tankstelle zusätzlich ein Umspannwerk mit einer neuen 110 kV oder
380 kV Stromleitung installieren. Wie groß der Widerstand der Bevölkerung gegen den
Neubau von Stromleitung ist, sollte inzwischen jedem gegenwärtig sein. Mal ganz
unabhängig von den damit enormen verbundenen Kosten, die letztendlich der Stromkunde,
unabhängig ob er ein Auto hat oder nicht, bezahlen muss. Die zitierten 10.000
Ladestationen haben nicht einmal annähernd eine ausreichende Ladeleistung für einen
repräsentativen Fahrzeugpark. Wie schwierig es ist, in bestehende Baustrukturen alleine zu
Hause‐Laden zu integrieren zeigt das Beispiel des am weitesten fortgeschrittenen Marktes,
Norwegen, insbesondere für den Fall Oslo. Hier zeigt sich bereits eindrucksvoll, dass die
Stromnetze in Wohngebieten nicht annähernd für einen großflächigen Rollout von
Ladestationen in oder an Wohngebäuden ausgelegt sind. Erst kürzlich hat Siemens von
einem drohenden Blackout des Stromnetzes gewarnt, wenn sich weiterhin der Ausbau der
Batterieladeinfrastruktur so unkontrolliert fortsetzt. Supercharger müssen daher mit
weiteren Batteriespeichern gegen das Netz abgesichert werden, so wie Tesla das in
Kalifornien mit seinen kommerziellen Batteriespeichern bereits macht. Auch Porsche hat
dies anlässlich der Eröffnung seiner Berliner Superchargeranlage so kommuniziert. Dies
bedeutet zusätzliche Ladeeffizienzverluste neben denen des Schnellladens im Vergleich zum
zu Hause‐Laden. Ohne einen grundlegenden Umbau der Strominfrastruktur in den Städten
ist erst recht nicht ein Schnellladen in den Städten möglich.
Man gewinnt so langsam den Eindruck, dass die Automobilindustrie das Denken seiner
Ingenieure über die Steckdose am Fahrzeug hinaus verbietet – ganz nach dem Motto „Plugin
and Forget“. Welche Folgen dieses hat sehen wir gerade an dem unkoordinierten Ausbau
der Windenergie und der Übertragungsnetze. Mehr und mehr Windkraftanlagen müssen
aufgrund der fehlenden Stromnetzkapazitäten abgeschaltet werden. Überträgt man dieses
auf einen Ladevorgang eines Fahrzeuges, wäre eine Sicherheit der Fahrbereitschaft nicht
immer gegeben. Dieses ist aber eine Grundvoraussetzung für eine Industrienation, wie zum
Beispiel Deutschland.
Eine Milliarde Batteriefahrzeuge weltweit wird wegen der Materialintensität global zu
neuen geopolitischen Konflikten führen. Bei dem Rohstoff Kobalt stoßen wir bereits in den
nächsten Jahren an die Grenzen der Verfügbarmachung des Rohstoffs. Zudem hat sich China
einen Großteil dieser Vorkommen bereits gesichert und Europa würde sich somit wieder
von der Gunst einer Großnation abhängig machen. Die Problematik darin verdeutlicht sich
gerade sehr anschaulich an den drohenden Handelskrieg mit Präsident Trump bzw. Amerika.
Es muss daher die Strategie der EU sein einen Technologiepfad zu unterstützen, der diese
Risiken mindert und nicht verstärkt.
Ein weiterer unlauterer Vergleich ist preislich Kleinstserien‐Brennstoffzellenautos mit
Serienfahrzeugen zu vergleichen. Alle Abschätzungen für die Serieneinführung von
Brennstoffzellenfahrzeugen bei 30.000 Stück pro Jahr (das Fertigungsvolumen von Toyota
ab Ende 2019) zeigen, dass das Fahrzeug dann zum Preis eines Dieselhybrid angeboten
werden können. Auch deutsche Hersteller, wie Daimler haben ähnliche Aussagen gemacht.
Die Herstellkosten für Brennstoffzellenstacks und ‐Systeme sind bei entsprechenden
Volumen wettbewerbsfähig und können bei entsprechendem Reifegrad sogar billiger als ein
Verbrennungsmotor werden. Der erforderliche So ist der Platingehalt heute schon bei
gleicher Leistung nicht deutlich höher als bei einem Euro 6‐Dieselmotorkatalysator. Ebenso
sind bereits heute die Kosten pro Fahrkilometer eines Brennstoffzellenfahrzeuges, welches
mit erneuerbaren Strom erzeugten Wasserstoff betrieben wird, vergleichbar mit denen
eines konventionellen Fahrzeuges.
Die Arbeitsplatzeffekte, d.h. die Fertigungstiefe, für ein H2/Brennstoffzellenfahrzeug sind
denen des Verbrennungsmotors vergleichbar, also deutlich höher als beim Batterieauto.
Dieses muss in dem Autoindustrieland Deutschland ebenfalls mit in die wirtschaftliche
Analyse der Technologiepfade berücksichtigt werden. Welche Folgen Strukturbrüche haben
können, zeigt sich gerade an der Kohleindustrie.
Elektrofahrzeuge, die möglichst rund um die Uhr fahren sollen, hohe Lasten transportieren
und ihre Leistung auch in bergigem Gelände und zuverlässig im Winter erbringen müssen,
benötigen die Brennstoffzelle und Wasserstoff als Antrieb. Bestes Beispiel ist der
StreetScooter, der nun auch genau aus den vorgenannten Gründen als BZ‐Variante
angeboten wird. Beachtlich ist, dass gerade ein Stromunternehmen 300 Exemplare von dem
BZ‐StreetScooter bestellt hat.
Wenn wir in Deutschland uns strategisch auf den Aufbau einer Brennstoffzellenindustrie
ausrichten, werden wir in 5‐7 Jahren genau die gleiche Diskussion zu „Brennstoffzellen“
führen, wie wir sie heute für „Batteriezellen“ führen. China führt die BZ in den
Fahrzeugsektor bereits mit Hochdruck im heimischen Markt ein. Die ersten fünfhundert
7,5 t Liefer‐Lkw wurden bereits im Februar an einen Kunden in Shanghai geliefert, die
restlichen 2.500 dieses Auftrages folgen im Laufe des Jahres.
In einem Energiewendesystem geht es nicht um Einzelwirkungsgrade, sondern um
Systemwirkungsgrade im Gesamtsystem. In einem bis spätestens 2050 zu nahezu 100%
regenerativ versorgten Energie‐ und Verkehrssystem muss für die Versorgung, unabhängig
vom aktuellen erneuerbaren Energieangebot, zu jedem Zeitpunkt über
Wasserstoffspeichersysteme abgesichert werden. Dieser Herausforderung ist ein reines
Batteriefahrzeugsystem nicht gewachsen und nur unter Einbeziehung von deutlich
kostenintensiveren Zwischenspeichern möglich. Geeigneten Antriebs‐/
Kraftstoffkombinationen dürfen nur unter einer gesamtheitlichen Systembetrachtung und
Berücksichtigung des erneuerbaren Energiemix 2050 bewertet werden.
Die Klimaziele sind für 2050 eindeutig und es wird Zeit, dass wir daraus die wirklich
volkswirtschaftlich optimale Gesamtstrategie ableiten. Die europäischen Regierungen sind
daher gefordert die Wirkungen ihrer nationalen Strategien auf das Energiesystem 2050 bei
der Ausgestaltung zu berücksichtigen. Dieses gilt insbesondere für die Mobilitäts‐ und
Kraftstoffstrategie. Der kurzfristige Blick und dann auch nur auf einen Teil der
Energiewirtschaft führt zwangsläufig zu fehlerhaften Schlussfolgerungen, die letztendlich
unsere aktuelle industriepolitische Stärke infrage stellen. Dieser sicherlich nicht einfachen
Herausforderungen sollten sich alle Meinungsbildner, die sich einer sozial gerechten
Marktwirtschaft verpflichtet fühlen, stellen.
Zurück
