Es könnte nicht einfacher sein: Man verlässt das Haus, zückt eine Karte und hat ein Auto. Carsharing empfinden viele als praktisch. Doch diese Form der Mobilität birgt auch Nachteile – vor allem für die Umwelt.
Abends an der Haltestelle. Verabredet, die Zeit drängt, kein Bus in Sicht – aber ein Carsharing-Auto. Schnell die Mitgliedskarte dranhalten, einsteigen, losfahren. Komme der Bus, wann er wolle. So beschreiben Kritiker zumindest die Nutzer stationsloser Leihwagen-Angebote, wie sie in Großstädten aus dem Boden sprießen.
„Das führt die Idee des Carsharing ad absurdum“, sagt etwa Jürgen Resch, der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe. Statt weniger Autos sei mehr Motorverkehr die Folge – und so auch mehr Schadstoffe und Stau. Von den Anbietern kommt jedoch Widerspruch. Gut 1,7 Millionen Deutsche sind nach Branchenangaben inzwischen für Carsharing registriert, über ein Drittel mehr als vor einem Jahr. Das Wachstum entfällt vor allem auf stationslose Anbieter, die ihre Wagen über die Straßenränder der sieben größten deutschen Städte verteilen. Dahinter stehen besonders Autobauer wie Daimler (Daimler Aktie) (Car2go), BMW (BMW Aktie) (DriveNow) oder Citroën (Multicity).
Diese „Free-floating“-Angebote vereinen drei Viertel der Kunden auf sich. Die klassischen stationsbasierten Anbieter wachsen langsam und in kleineren Städten. Carsharing-Verfechter sprechen schon mal von „Klimaschutz durch Autofahren“. Ein Wagen ersetze mehrere Privatautos, betont die Branche seit Jahren. Doch stimmt diese Argumentation noch?
Der Geograf Stefan Weigele hat nachgerechnet. Schon 2014 wertete er in seiner Hamburger Beratungsgesellschaft Civity Millionen Datensätze stationsunabhängiger Fuhrparks aus. Ergebnis: Viele Fahrten sind nur wenige Kilometer lang und führen nach Feierabend allenfalls von einem Szeneviertel ins nächste – oft trotz Bus-Monatskarte im Portemonnaie. „Bequemlichkeitsmobilität“ als „Ersatzprodukt für das Fahrrad, den öffentlichen Verkehr und das Taxi“, nennt Weigele das.
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