Zurück
Nach Ansicht von Airbus rückt die Zeit des Wasserstoffs schnell näher. Guillaume Foley, Vorstandsvorsitzender des Flugzeugherstellers, spricht schon seit Jahren von Wasserstoff als Kraftstoff der Zukunft, aber bis zum Ende des Jahrzehnts will das Unternehmen Verkehrsflugzeuge mit Wasserstoffantrieb herstellen. Er sagte, er sei bereit, damit zu beginnen.
Die europäischen Luft- und Raumfahrtchampions sind ebenso wie andere Branchenführer skeptisch, wie schnell sich das Gas auf die Emissionen der Luftfahrt auswirken kann, aber im Jahr 2035 werden die Wasserstoffflugzeuge in Betrieb gehen. Ich bin mehr und mehr davon überzeugt, dass dies eine faire und realistische Perspektive ist.
"Man muss die Gesetze der Physik nicht ändern, um mit Wasserstoff umzugehen. Wasserstoff hat eine dreimal höhere Energiedichte als Kerosin", sagte Foley auf einer Airbus-Veranstaltung zum Thema Nachhaltigkeit in Toulouse vor Journalisten.
Foleys Äußerungen zeigen die wachsende Zuversicht von Airbus, dass das Unternehmen die komplexen technischen und sicherheitstechnischen Herausforderungen bewältigen kann, die für den Betrieb von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen erforderlich sind. Foley warnte jedoch, dass staatliche und regulatorische Unterstützung erforderlich sei.
Airbus muss bis 2027/28, wenn das Unternehmen entscheiden muss, ob es Milliarden von Dollar in sein neues Wasserstoffflugzeugprogramm investieren will, "ein gewisses Maß an Sicherheit" in Bezug auf das regulierte Umfeld und die Verfügbarkeit von Treibstoff haben. Er sagte, das sei der Fall.
"Diese [Dekarbonisierung] Herausforderung besteht nicht nur für Flugzeuge, sondern auch darin, den richtigen Treibstoff, den richtigen Wasserstoff, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, zum richtigen Preis zu bekommen, was die Luftfahrt allein nicht schaffen kann", sagte er.
Foleys Äußerungen unterstreichen die wachsende Dringlichkeit der Luftfahrtindustrie, die sich bemüht, ihr Ziel der Emissionsfreiheit bis 2050 zu erreichen. Bevor die Pandemie zu zahlreichen Landungen der weltweiten Flugzeugflotte führte, war der Luftverkehr für etwa 2,4 % der weltweiten Emissionen verantwortlich.
Der Druck, die Emissionen zu senken, hat sich seit der Krise nur noch verstärkt. Der Gipfel von Toulouse brachte Fluggesellschaften, Flughäfen und politische Entscheidungsträger zusammen, um ein gemeinsames Konzept zur Verringerung der Kerosinverbrennung zu entwickeln.
Luft- und Raumfahrtunternehmen arbeiten an einer Vielzahl von Technologien, von "nachhaltigen Flugkraftstoffen" bis hin zu Batterien und Wasserstoff. Der britische Luftfahrttechniker Rolls-Royce testet derzeit vollelektrische Flugzeuge. Viele unterstützen auch neue Start-ups, die durch den Einsatz von Lufttaxis eine Revolution in der städtischen Luftmobilität versprechen.
Guillaume Foley © JV, Vorstandsvorsitzender von Airbus.Raymondon
In Toulouse forderte John Holland Kay, Chief Executive des Flughafens Heathrow, die Fluggesellschaften auf, die Verwendung von nachhaltigem Flugbenzin zu fördern, und sagte den Zuhörern: Arbeitsplätze. Je schneller die Verbreitung von nachhaltigem Flugbenzin, desto schneller die Dekarbonisierung der Luftfahrt. "
Airbus ist sich mit anderen Unternehmen einig, dass es kein Patentrezept gibt und dass eine Vielzahl von Lösungen erforderlich ist, um die Herausforderung der Dekarbonisierung zu meistern. Wir arbeiten auch an verschiedenen Technologien wie nachhaltigem Flugkraftstoff.
Allerdings gibt es noch Unterschiede in der Geschwindigkeit, mit der die Industrie Wasserstoff produziert, und die Begeisterung von Airbus wird nicht von allen geteilt.
"Bei Airbus haben wir beschlossen, den Stier bei den Hörnern zu packen", sagte Foley. "Ich habe gesehen, dass die Triebwerkshersteller ihre Einstellung zu Wasserstoff deutlich geändert haben. Das ist sehr positiv."
Die Ingenieure der europäischen Flugzeughersteller arbeiten an verschiedenen emissionsfreien Konzepten, die alle auf Wasserstoff als primäre Energiequelle setzen.
ie Zahl der technischen Herausforderungen ist groß. Sabine Klauke, Chief Technology Officer von Airbus, sagte, die Notwendigkeit, Wasserstoff zu verflüssigen und bei minus 253 Grad Celsius zu speichern, sei eine klare Hürde. Der spezielle doppelwandige Tank, der für die Lagerung des Materials erforderlich ist, ist viermal so groß wie ein herkömmlicher Kraftstofftank und muss in der Flugzeugzelle untergebracht werden.
Selbst wenn die technischen Hürden überwunden werden können, sind die Investitionen, die erforderlich sind, um eine Versorgung mit "grünem" Wasserstoff aus erneuerbaren Energien aufzubauen und den Speicherbedarf von Flughäfen und der damit verbundenen Infrastruktur zu ändern, enorm. Nach der Pandemie haben die europäischen Regierungen, insbesondere Frankreichs und Deutschlands, umfangreiche Investitionen getätigt, um die Dekarbonisierung der Industrie, einschließlich der Verwendung von Wasserstoff, zu unterstützen.
Airbus erklärt, dass es wahrscheinlich zunächst Regional- oder Kurzstreckenflugzeuge produzieren wird.
Laut der Air Transport Action Group weisen Kritiker darauf hin, dass die sehr großen Dellen in den Kohlendioxidemissionen der Branche nur auf Bemühungen in den am stärksten verschmutzten Segmenten der Luftfahrt zurückzuführen sind. 73 % der Kohlendioxidemissionen stammen von Mittel- und Langstreckenflügen.
Alan Epstein, eine ehemalige Führungskraft in der Branche und Professor für Luftfahrt am Massachusetts Institute of Technology, behauptet, dass nachhaltiger Flugkraftstoff die einzige "praktische Lösung" für die Ökologisierung der kommerziellen Luftfahrt sei.
Wir wollen nicht nur den CO2-Ausstoß reduzieren, sondern auch dem Ziel der CO2-Reduzierung bis 2050 näher kommen. Die Zeit drängt, Flugzeug- und Flughafeninfrastrukturen im Wert von 1 Billion Dollar durch Technologien zu ersetzen, die seit 10 Jahren nicht mehr ausgereift sind. Das Wesentliche und die Lösung. Ein oder zwei werden Sie nicht dorthin bringen", sagte er.
Die wirtschaftliche Realisierbarkeit von Wasserstoff-Passagierflugzeugen in den nächsten 20 Jahren wird mehr von der nationalen Politik und den Vorschriften beeinflusst werden als von der technischen oder finanziellen Realität. Es sind diese Vorschriften, die die wirtschaftliche Grundlage bilden". fügte Epstein hinzu.
David Joffe vom britischen Ausschuss für Klimawandel, einem Beratungsgremium der Regierung, ist ebenso skeptisch, dass Wasserstoff die Lösung ist.
"Wir brauchen eine schnellere Lösung", sagte er und wies darauf hin, dass das Flugzeug, das er heute gekauft hat, "auch 2050 noch in Betrieb ist."
Trotz der hohen Kosten, die nachhaltige Flugkraftstoffe heute im Vergleich zu traditionellem Kerosin verursachen, sagte die Kommission, dass diese Kraftstoffe langfristig von London nach New York zurückkehren werden, wenn sie in großem Maßstab eingeführt werden. Wir gehen davon aus, dass wir unsere Flugtickets um etwa 80 £ aufwerten werden.
Beim Airbus-Konkurrenten Boeing arbeiten die Ingenieure ebenfalls an Technologien wie Wasserstoff- und Elektroantrieb, aber das Unternehmen hat verlauten lassen, dass es noch einige Zeit an das Gaspotenzial glaubt.
Boeing-CEO Dave Calhoun sagte bei einem Analystentreffen im Juni: "Das liegt nicht auf meinem Weg. Die Größe des Flugzeugs, über das wir sprechen, wird zwischen jetzt und 2050 liegen. Darin ist die Einführung von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen nicht enthalten. "
Stattdessen nannte er die Erneuerung der Flotte und nachhaltige Flugkraftstoffe als wichtige unmittelbare Schritte bei der Umrüstung der Fluggesellschaften auf effizientere Flugzeuge.
"Die Technologie funktioniert, das wissen wir", sagte er über nachhaltige Kraftstoffe. "Das Problem sind die Kosten und der Umfang".
Während die Branche die pandemiebedingte Krise hinter sich lässt und das Management der Fluggesellschaften wieder über Wachstum nachdenkt, ist eines klar: Die Branche muss sich verändern.
"Unsere Passagiere freuen sich auf den Wandel", sagte David Morgan, Leiter des Flugbetriebs von EasyJet.
Airbus rüstet sich für Wasserstoff-Jet, der Treibstoff der Zukunft rückt in greifbare Nähe Quelle Link Airbus rüstet sich für Wasserstoff-Jet, der Treibstoff der Zukunft rückt in greifbare Nähe
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
Die europäischen Luft- und Raumfahrtchampions sind ebenso wie andere Branchenführer skeptisch, wie schnell sich das Gas auf die Emissionen der Luftfahrt auswirken kann, aber im Jahr 2035 werden die Wasserstoffflugzeuge in Betrieb gehen. Ich bin mehr und mehr davon überzeugt, dass dies eine faire und realistische Perspektive ist.
"Man muss die Gesetze der Physik nicht ändern, um mit Wasserstoff umzugehen. Wasserstoff hat eine dreimal höhere Energiedichte als Kerosin", sagte Foley auf einer Airbus-Veranstaltung zum Thema Nachhaltigkeit in Toulouse vor Journalisten.
Foleys Äußerungen zeigen die wachsende Zuversicht von Airbus, dass das Unternehmen die komplexen technischen und sicherheitstechnischen Herausforderungen bewältigen kann, die für den Betrieb von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen erforderlich sind. Foley warnte jedoch, dass staatliche und regulatorische Unterstützung erforderlich sei.
Airbus muss bis 2027/28, wenn das Unternehmen entscheiden muss, ob es Milliarden von Dollar in sein neues Wasserstoffflugzeugprogramm investieren will, "ein gewisses Maß an Sicherheit" in Bezug auf das regulierte Umfeld und die Verfügbarkeit von Treibstoff haben. Er sagte, das sei der Fall.
"Diese [Dekarbonisierung] Herausforderung besteht nicht nur für Flugzeuge, sondern auch darin, den richtigen Treibstoff, den richtigen Wasserstoff, zur richtigen Zeit, am richtigen Ort, zum richtigen Preis zu bekommen, was die Luftfahrt allein nicht schaffen kann", sagte er.
Foleys Äußerungen unterstreichen die wachsende Dringlichkeit der Luftfahrtindustrie, die sich bemüht, ihr Ziel der Emissionsfreiheit bis 2050 zu erreichen. Bevor die Pandemie zu zahlreichen Landungen der weltweiten Flugzeugflotte führte, war der Luftverkehr für etwa 2,4 % der weltweiten Emissionen verantwortlich.
Der Druck, die Emissionen zu senken, hat sich seit der Krise nur noch verstärkt. Der Gipfel von Toulouse brachte Fluggesellschaften, Flughäfen und politische Entscheidungsträger zusammen, um ein gemeinsames Konzept zur Verringerung der Kerosinverbrennung zu entwickeln.
Luft- und Raumfahrtunternehmen arbeiten an einer Vielzahl von Technologien, von "nachhaltigen Flugkraftstoffen" bis hin zu Batterien und Wasserstoff. Der britische Luftfahrttechniker Rolls-Royce testet derzeit vollelektrische Flugzeuge. Viele unterstützen auch neue Start-ups, die durch den Einsatz von Lufttaxis eine Revolution in der städtischen Luftmobilität versprechen.
Guillaume Foley © JV, Vorstandsvorsitzender von Airbus.Raymondon
In Toulouse forderte John Holland Kay, Chief Executive des Flughafens Heathrow, die Fluggesellschaften auf, die Verwendung von nachhaltigem Flugbenzin zu fördern, und sagte den Zuhörern: Arbeitsplätze. Je schneller die Verbreitung von nachhaltigem Flugbenzin, desto schneller die Dekarbonisierung der Luftfahrt. "
Airbus ist sich mit anderen Unternehmen einig, dass es kein Patentrezept gibt und dass eine Vielzahl von Lösungen erforderlich ist, um die Herausforderung der Dekarbonisierung zu meistern. Wir arbeiten auch an verschiedenen Technologien wie nachhaltigem Flugkraftstoff.
Allerdings gibt es noch Unterschiede in der Geschwindigkeit, mit der die Industrie Wasserstoff produziert, und die Begeisterung von Airbus wird nicht von allen geteilt.
"Bei Airbus haben wir beschlossen, den Stier bei den Hörnern zu packen", sagte Foley. "Ich habe gesehen, dass die Triebwerkshersteller ihre Einstellung zu Wasserstoff deutlich geändert haben. Das ist sehr positiv."
Die Ingenieure der europäischen Flugzeughersteller arbeiten an verschiedenen emissionsfreien Konzepten, die alle auf Wasserstoff als primäre Energiequelle setzen.
ie Zahl der technischen Herausforderungen ist groß. Sabine Klauke, Chief Technology Officer von Airbus, sagte, die Notwendigkeit, Wasserstoff zu verflüssigen und bei minus 253 Grad Celsius zu speichern, sei eine klare Hürde. Der spezielle doppelwandige Tank, der für die Lagerung des Materials erforderlich ist, ist viermal so groß wie ein herkömmlicher Kraftstofftank und muss in der Flugzeugzelle untergebracht werden.
Selbst wenn die technischen Hürden überwunden werden können, sind die Investitionen, die erforderlich sind, um eine Versorgung mit "grünem" Wasserstoff aus erneuerbaren Energien aufzubauen und den Speicherbedarf von Flughäfen und der damit verbundenen Infrastruktur zu ändern, enorm. Nach der Pandemie haben die europäischen Regierungen, insbesondere Frankreichs und Deutschlands, umfangreiche Investitionen getätigt, um die Dekarbonisierung der Industrie, einschließlich der Verwendung von Wasserstoff, zu unterstützen.
Airbus erklärt, dass es wahrscheinlich zunächst Regional- oder Kurzstreckenflugzeuge produzieren wird.
Laut der Air Transport Action Group weisen Kritiker darauf hin, dass die sehr großen Dellen in den Kohlendioxidemissionen der Branche nur auf Bemühungen in den am stärksten verschmutzten Segmenten der Luftfahrt zurückzuführen sind. 73 % der Kohlendioxidemissionen stammen von Mittel- und Langstreckenflügen.
Alan Epstein, eine ehemalige Führungskraft in der Branche und Professor für Luftfahrt am Massachusetts Institute of Technology, behauptet, dass nachhaltiger Flugkraftstoff die einzige "praktische Lösung" für die Ökologisierung der kommerziellen Luftfahrt sei.
Wir wollen nicht nur den CO2-Ausstoß reduzieren, sondern auch dem Ziel der CO2-Reduzierung bis 2050 näher kommen. Die Zeit drängt, Flugzeug- und Flughafeninfrastrukturen im Wert von 1 Billion Dollar durch Technologien zu ersetzen, die seit 10 Jahren nicht mehr ausgereift sind. Das Wesentliche und die Lösung. Ein oder zwei werden Sie nicht dorthin bringen", sagte er.
Die wirtschaftliche Realisierbarkeit von Wasserstoff-Passagierflugzeugen in den nächsten 20 Jahren wird mehr von der nationalen Politik und den Vorschriften beeinflusst werden als von der technischen oder finanziellen Realität. Es sind diese Vorschriften, die die wirtschaftliche Grundlage bilden". fügte Epstein hinzu.
David Joffe vom britischen Ausschuss für Klimawandel, einem Beratungsgremium der Regierung, ist ebenso skeptisch, dass Wasserstoff die Lösung ist.
"Wir brauchen eine schnellere Lösung", sagte er und wies darauf hin, dass das Flugzeug, das er heute gekauft hat, "auch 2050 noch in Betrieb ist."
Trotz der hohen Kosten, die nachhaltige Flugkraftstoffe heute im Vergleich zu traditionellem Kerosin verursachen, sagte die Kommission, dass diese Kraftstoffe langfristig von London nach New York zurückkehren werden, wenn sie in großem Maßstab eingeführt werden. Wir gehen davon aus, dass wir unsere Flugtickets um etwa 80 £ aufwerten werden.
Beim Airbus-Konkurrenten Boeing arbeiten die Ingenieure ebenfalls an Technologien wie Wasserstoff- und Elektroantrieb, aber das Unternehmen hat verlauten lassen, dass es noch einige Zeit an das Gaspotenzial glaubt.
Boeing-CEO Dave Calhoun sagte bei einem Analystentreffen im Juni: "Das liegt nicht auf meinem Weg. Die Größe des Flugzeugs, über das wir sprechen, wird zwischen jetzt und 2050 liegen. Darin ist die Einführung von wasserstoffbetriebenen Flugzeugen nicht enthalten. "
Stattdessen nannte er die Erneuerung der Flotte und nachhaltige Flugkraftstoffe als wichtige unmittelbare Schritte bei der Umrüstung der Fluggesellschaften auf effizientere Flugzeuge.
"Die Technologie funktioniert, das wissen wir", sagte er über nachhaltige Kraftstoffe. "Das Problem sind die Kosten und der Umfang".
Während die Branche die pandemiebedingte Krise hinter sich lässt und das Management der Fluggesellschaften wieder über Wachstum nachdenkt, ist eines klar: Die Branche muss sich verändern.
"Unsere Passagiere freuen sich auf den Wandel", sagte David Morgan, Leiter des Flugbetriebs von EasyJet.
Airbus rüstet sich für Wasserstoff-Jet, der Treibstoff der Zukunft rückt in greifbare Nähe Quelle Link Airbus rüstet sich für Wasserstoff-Jet, der Treibstoff der Zukunft rückt in greifbare Nähe
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
Übersetzt mit www.DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
