nur behaupten,also leute bin mal diesen Unternehmen gespannt!.
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Nel ASA mit neuen Aufträgen aus Frankreich
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Der slowakische Finanzminister forderte die Zusammenarbeit mit Südkorea in einem breiten Spektrum von Bereichen wie Wasserstoff-Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen und der Infrastruktur, sagte die Regierung hier am Dienstag.
Peter Kazimir äußerte sich in einem Gespräch mit seinem südkoreanischen Amtskollegen Hong Nam-ki im Regierungsgebäude im Zentrum von Seoul. Asiens viertgrößte Volkswirtschaft sei ein für die Slowakei sehr wichtiges Land, so das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen.
"Die beiden Seiten teilen zutiefst die Ansicht, die wirtschaftliche Zusammenarbeit in verschiedenen Bereichen auszubauen", sagte das Ministerium des Treffens.
In der Slowakei sind rund 100 südkoreanische Unternehmen tätig, darunter Kia Motors Corp., der zweitgrößte Automobilhersteller Südkoreas, Samsung Display Co. und LG Display Co.
Im Jahr 2018 exportierte Südkorea Waren im Wert von 2,7 Mrd. USD in die Slowakei, während es Waren importierte Laut dem Ministerium hat das mitteleuropäische Land einen Wert von 186 Millionen US-Dollar.
m.koreaherald.com/view.php?ud=20190129000856#cb
Peter Kazimir äußerte sich in einem Gespräch mit seinem südkoreanischen Amtskollegen Hong Nam-ki im Regierungsgebäude im Zentrum von Seoul. Asiens viertgrößte Volkswirtschaft sei ein für die Slowakei sehr wichtiges Land, so das Ministerium für Wirtschaft und Finanzen.
"Die beiden Seiten teilen zutiefst die Ansicht, die wirtschaftliche Zusammenarbeit in verschiedenen Bereichen auszubauen", sagte das Ministerium des Treffens.
In der Slowakei sind rund 100 südkoreanische Unternehmen tätig, darunter Kia Motors Corp., der zweitgrößte Automobilhersteller Südkoreas, Samsung Display Co. und LG Display Co.
Im Jahr 2018 exportierte Südkorea Waren im Wert von 2,7 Mrd. USD in die Slowakei, während es Waren importierte Laut dem Ministerium hat das mitteleuropäische Land einen Wert von 186 Millionen US-Dollar.
m.koreaherald.com/view.php?ud=20190129000856#cb
Fordert die Investoren auf, Geld in erneuerbare Energien zu investieren.
Blackrock ist die weltweit größte Investmentgesellschaft mit einer Bilanzsumme von 5.000 Milliarden US-Dollar, die vom Unternehmen im Auftrag von rund 100 institutionellen Großkunden verwaltet wird.
Auf der Enova-Konferenz in Trondheim zeigte sich Åkerblom optimistisch, da er eindeutig feststellte, dass jetzt ein enormer Mittelstrom in erneuerbare Initiativen gesteckt wird.
Er sagte, dies sei auf dem Kopf stehend, auch für Anleger, die stabile und langfristige Erträge erwarten.
- Der Klimawandel stellt ein großes Risiko dar, bietet aber gleichzeitig ein enormes Potenzial. Es sind die Möglichkeiten, auf die wir uns konzentrieren, sagte Åkerblom.
Große Wertänderungen
Er zeigte unter anderem bedeutende Änderungen in der Bewertung von Eigentumsrechten, bei denen der Wert für Eigentumsrechte, die im Dürre- oder Überschwemmungsgebiet liegen, sinkt.
Er wies auch darauf hin, dass immer mehr Staaten eine CO2-Steuer eingeführt haben, was die Betriebsführung verteuert und die Investitionen in Unternehmen mit CO2-Emissionen weniger rentabel machen.
"Die wirkliche große Verschiebung wird kommen, wenn wir eine globale Kohlenstoffsteuer erhalten", sagte er.
- Wir konzentrieren uns aktiv darauf, mehr in erneuerbare Energien zu investieren.
sysla.no/offshore/...vestorane-setje-pengane-fornybar-energi/
Blackrock ist die weltweit größte Investmentgesellschaft mit einer Bilanzsumme von 5.000 Milliarden US-Dollar, die vom Unternehmen im Auftrag von rund 100 institutionellen Großkunden verwaltet wird.
Auf der Enova-Konferenz in Trondheim zeigte sich Åkerblom optimistisch, da er eindeutig feststellte, dass jetzt ein enormer Mittelstrom in erneuerbare Initiativen gesteckt wird.
Er sagte, dies sei auf dem Kopf stehend, auch für Anleger, die stabile und langfristige Erträge erwarten.
- Der Klimawandel stellt ein großes Risiko dar, bietet aber gleichzeitig ein enormes Potenzial. Es sind die Möglichkeiten, auf die wir uns konzentrieren, sagte Åkerblom.
Große Wertänderungen
Er zeigte unter anderem bedeutende Änderungen in der Bewertung von Eigentumsrechten, bei denen der Wert für Eigentumsrechte, die im Dürre- oder Überschwemmungsgebiet liegen, sinkt.
Er wies auch darauf hin, dass immer mehr Staaten eine CO2-Steuer eingeführt haben, was die Betriebsführung verteuert und die Investitionen in Unternehmen mit CO2-Emissionen weniger rentabel machen.
"Die wirkliche große Verschiebung wird kommen, wenn wir eine globale Kohlenstoffsteuer erhalten", sagte er.
- Wir konzentrieren uns aktiv darauf, mehr in erneuerbare Energien zu investieren.
sysla.no/offshore/...vestorane-setje-pengane-fornybar-energi/
Erster Wasserstoff-Zug der Welt rollt durch Ludwigshafen
www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/...erstoff-zug-100.html
www.swr.de/swraktuell/rheinland-pfalz/...erstoff-zug-100.html
Professor Jörg Wellnitz von der Technischen Hochschule Ingolstadt (THI) und Inhaber einer Professur in Melbourne, hat sich akribisch mit allen Aspekten der E-Mobilität auseinandergesetzt.
Das Ergebnis:
Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.
In der Volksmeinung ist E-Mobilität eine tolle Sache, sagt der Professor, aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.
Für gerade einmal 16 % des klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur, so Wellnitz.
Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren ganz zu schweigen.
330 dieser Schiffe gebe es aktuell.
15 von ihnen produzierten so viel CO2 wie alle 750 Millionen Autos zusammen.
Vom Flugverkehr und den großen Kreuzfahrtschiffen mal ganz zu schweigen.
Bis eine Batterie für einen Tesla gebaut ist, kann man 8 Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren (bzw. 200.000 km), um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen, so Wellnitz.
Denn seiner Meinung nach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für ein Elektroauto bei rund 800 Euro pro Monat.
Und der hat aufgrund der möglichen Ladezyklen eines Akkus in 8 Jahren fast nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
Alle wissen es, sagt Jörg Wellnitz, aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.
Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle. Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien.
Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen, hat mir mal ein Automanager gesagt !
Es ist sinnlos, aber es kostet weniger.
Und so ganz nebenbei geht es natürlich auch darum, noch mehr Autos zu verkaufen.
1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.
80 Millionen werden pro Jahr produziert.
Die E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einher geht. Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.
Bei VW so Wellnitz habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.
Die Weltproduktion jedoch liegt derzeit bei 123.000 Tonnen !
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen kann.
Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert. Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt, so Indra.
Man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium.
Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in eine chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von den Chinesen kaufen.
Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für Verbrennerpapst Indra das Elektroauto in einer gesamtheitlichen Betrachtung keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf:
Ein Auto-Akku liefert 100 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht,
ein Benziner 12.000 Wattstunden und Wasserstoff (für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft) 33.000 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht.
Würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel, sagt Jörg Wellnitz.
Und: Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.
mx-my.com/watchvideo/v%C3%ADdeo-b0kN81HW8t8.html
Das Ergebnis:
Sie kann und wird nie so kommen, wie von Industrie und Politik prognostiziert.
In der Volksmeinung ist E-Mobilität eine tolle Sache, sagt der Professor, aber sie macht überhaupt keinen Sinn, wenn man sich alle Aspekte des Themas einmal vor Augen führt.
Für gerade einmal 16 % des klimaschädlichen Kohlendioxidausstoßes ist der Autoverkehr verantwortlich. Belastender ist da ja schon die Massentierhaltung und die landwirtschaftliche Monostruktur, so Wellnitz.
Von den großen Containerschiffen auf den Weltmeeren ganz zu schweigen.
330 dieser Schiffe gebe es aktuell.
15 von ihnen produzierten so viel CO2 wie alle 750 Millionen Autos zusammen.
Vom Flugverkehr und den großen Kreuzfahrtschiffen mal ganz zu schweigen.
Bis eine Batterie für einen Tesla gebaut ist, kann man 8 Jahre lang mit einem Verbrennungsmotor fahren (bzw. 200.000 km), um die gleiche Umweltbelastung zu erzielen, so Wellnitz.
Denn seiner Meinung nach ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis der Strom zum Aufladen der Batterien der zudem in der Hauptsache alles andere als sauber produziert wird ebenso besteuert wird wie Benzin oder Diesel. Und dann lägen die Kosten für ein Elektroauto bei rund 800 Euro pro Monat.
Und der hat aufgrund der möglichen Ladezyklen eines Akkus in 8 Jahren fast nur noch Schrottwert.
Und das weiß die Autoindustrie nicht?
Alle wissen es, sagt Jörg Wellnitz, aber es geht weder um die Umwelt, noch um die Kunden.
Warum Hersteller wie Audi, BMW und andere derzeit Milliarden in die neue Technologie investieren, liege ganz wo anders.
Zum einen lassen sich Milliarden an EU-Fördergeldern kassieren. Daneben bewahren E-Autos die großen Hersteller vor Strafzahlungen wegen Nichterreichens der europäischen Klimavorgaben, da sie mit angeblichen Zero-Emissionsmodellen den Flottenmix nach unten drücken.
Es geht selbstredend auch um das Markenimage, um ein grünes Mäntelchen und um Technologiekontrolle. Man baue die E-Autos im Wissen, dass sie alles andere als die automobile Zukunft seien.
Es zu machen ist billiger, als es nicht zu machen, hat mir mal ein Automanager gesagt !
Es ist sinnlos, aber es kostet weniger.
Und so ganz nebenbei geht es natürlich auch darum, noch mehr Autos zu verkaufen.
1,6 Milliarden Fahrzeuge gibt es heute bereits weltweit.
80 Millionen werden pro Jahr produziert.
Die E-Autos sind für die Hersteller kein Ersatz für Verbrenner, sondern ein Zusatzgeschäft, um als Zweit-oder Drittfahrzeug noch mehr Autos an den Mann zu bringen.
Doch dieses Zusatzgeschäft stößt an seine Grenzen, wenn es um die benötigen Rohstoffe für den Bau von Akkus geht, deren Abbau in Chile (Lithium) und Zentralafrika (Kobalt) nicht nur extrem umweltunverträglich ist und in weiten Teilen mit unvertretbarer Kinderarbeit einher geht. Würde Audi den A4 in großer Serie rein elektrisch bauen, müssten sie den halben Weltmarkt an Kobalt leerkaufen.
Bei VW so Wellnitz habe man so eine Rechnung schon mal aufgemacht und sei zu dem Ergebnis gekommen, dass der Konzern für seine Produktion von E-Autos rund 130.000 Tonnen Kobalt benötigen würde.
Die Weltproduktion jedoch liegt derzeit bei 123.000 Tonnen !
Und die meisten Schürfrechte liegen in China, was, wie Professor Fritz Indra sagt, der auch mal bei Audi beschäftigt war, einen veritablen Wirtschaftskrieg auslösen kann.
Die Chinesen haben sich in Afrika weitgehende Schürfrechte gesichert. Kobalt wird zum Beispiel im Kongo teils unter brutalsten Bedingungen von Kindern aus dem Boden gekratzt, so Indra.
Man braucht zudem Graphit, Mangan und Lithium.
Bei all diesen Themen begeben wir uns voll in eine chinesische Abhängigkeit, wir müssen das alles von den Chinesen kaufen.
Wie für Professor Jörg Wellnitz liefert auch für Verbrennerpapst Indra das Elektroauto in einer gesamtheitlichen Betrachtung keinen Beitrag zum Klimaschutz.
Wellnitz, für den der Dieselmotor nach wie vor der sauberste und umweltfreundlichste Antrieb ist, macht noch eine andere bemerkenswerte Rechnung auf:
Ein Auto-Akku liefert 100 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht,
ein Benziner 12.000 Wattstunden und Wasserstoff (für Wellnitz der Treibstoff der Zukunft) 33.000 Wattstunden Leistung pro kg Gewicht.
Würde man eine aufrichtige Ökobilanz aufmachen, basierend auf Preis, Bauraum und Leistung, dann kommt hinten der Ottomotor raus oder ein kleiner Diesel, sagt Jörg Wellnitz.
Und: Das Wasserstoffauto wird ganz sicher kommen.
mx-my.com/watchvideo/v%C3%ADdeo-b0kN81HW8t8.html
BlackRock Group gehört zur PNC Financial Group..., eine sehr grosse Familie...
Ein Zufall, dass BlackRock bei der Enova Konferenz dabei ist??
(Shareholderlist NEL ASA Nr. 7, wie bereits angesprochen...)
Grüsse von hier aus nach Trondheim und Warren....
"Als BlackRock gegründet, wurde die Firma 1995 zu einer Tochtergesellschaft der Bankholding PNC Financial und begann bald mit der Verwaltung offener Publikumsfonds, einschließlich Aktienfonds. Die Zusammenarbeit mit PNC verschaffte BlackRock Zugang zu dem großen Vertriebsnetz von PNC und Diversifizierungsmöglichkeiten durch Allianzen und Fusionen mit PNC-Tochtergesellschaften, die auf Aktien- und andere Investitionen spezialisiert sind"
www.blackrock.com/corporate/about-us/blackrock-history
www.pnc.com/en/about-pnc/company-profile/...ate-overview.html
Ein Zufall, dass BlackRock bei der Enova Konferenz dabei ist??
(Shareholderlist NEL ASA Nr. 7, wie bereits angesprochen...)
Grüsse von hier aus nach Trondheim und Warren....
"Als BlackRock gegründet, wurde die Firma 1995 zu einer Tochtergesellschaft der Bankholding PNC Financial und begann bald mit der Verwaltung offener Publikumsfonds, einschließlich Aktienfonds. Die Zusammenarbeit mit PNC verschaffte BlackRock Zugang zu dem großen Vertriebsnetz von PNC und Diversifizierungsmöglichkeiten durch Allianzen und Fusionen mit PNC-Tochtergesellschaften, die auf Aktien- und andere Investitionen spezialisiert sind"
www.blackrock.com/corporate/about-us/blackrock-history
www.pnc.com/en/about-pnc/company-profile/...ate-overview.html
www.hansa-online.de/2019/01/featured/...-bunkerung-enthuellt/
richtung0,85 dannach 1,28Eur,
ich sowas öfters erlebt,börse läuft immer voraus....
alle Keep Cool...
ich sowas öfters erlebt,börse läuft immer voraus....
alle Keep Cool...
Vielleicht läuft auch die Shell-Zusammenarbeit in diese Richtung.
SWR1 Redakteur Steffen Sturn hat zwei Brennstoffzellenautos gefahren, die man in Deutschland kaufen kann: Toyota Mirai, eine Stufenhecklimousine und den Hyundai Nexo, ein SUV. Und es fährt sich – ganz einfach – völlig normal. Man bekommt auch nichts mit von der Brennstoffzelle, in der ja nichts brennt, sondern Protonen und Elektronen fließen und Strom erzeugen.
Start per Knopfdruck und losfahren mit einem superleisen Elektromotor. Beide beschleunigen sportlich, sind flott auf 170/180 km/h Spitze, sehr gute Straßenlage und massenweise - auch überflüssige - Assistenzsysteme. Die Hersteller haben jahrelang getestet und gehen jetzt von einer Lebensdauer bis 500.000 km aus. Die Garantie für die Brennstoffzelle ist entsprechend zehn Jahre - ohne Kilometerbegrenzung.
Mein Fazit: verglichen mit Batterie-Autos, ist es die intelligentere Technik. Keine schweren Batterien, kein Verbrauch wertvoller Rohstoffe und kein Giftmüll, der später mühsam recycelt werden muss.
Verschlafen wir die Zukunft?
Einige europäische und asiatische Länder haben diese Zukunftschancen erkannt. Gerade in Asien werden schon Wasserstoff-Pkw, -Lkw und -Busse gebaut. Japan, China und Südkorea investieren hunderte Milliarden in eine neue Wasserstoffindustrie. Die Bundesregierung steckte bisher nur 100 Millionen in die Wasserstoffforschung und setzt - noch - auf die Batterie.
Start per Knopfdruck und losfahren mit einem superleisen Elektromotor. Beide beschleunigen sportlich, sind flott auf 170/180 km/h Spitze, sehr gute Straßenlage und massenweise - auch überflüssige - Assistenzsysteme. Die Hersteller haben jahrelang getestet und gehen jetzt von einer Lebensdauer bis 500.000 km aus. Die Garantie für die Brennstoffzelle ist entsprechend zehn Jahre - ohne Kilometerbegrenzung.
Mein Fazit: verglichen mit Batterie-Autos, ist es die intelligentere Technik. Keine schweren Batterien, kein Verbrauch wertvoller Rohstoffe und kein Giftmüll, der später mühsam recycelt werden muss.
Verschlafen wir die Zukunft?
Einige europäische und asiatische Länder haben diese Zukunftschancen erkannt. Gerade in Asien werden schon Wasserstoff-Pkw, -Lkw und -Busse gebaut. Japan, China und Südkorea investieren hunderte Milliarden in eine neue Wasserstoffindustrie. Die Bundesregierung steckte bisher nur 100 Millionen in die Wasserstoffforschung und setzt - noch - auf die Batterie.
"Das Elektro-Auto ist kein Umweltparadies"
Alles öko, oder was?
Keine Batterie hält ewig. Die meisten Pedelec-Batterien für Fahrräder kann man nur 500 mal aufladen. Große Elektrobus-Batterien bis zu 4000 mal. Bei Batterien für Elektroautos gibt es noch keine wirklichen Erfahrungswerte. Aber irgendwann sind sie fällig. Nur: wer entsorgt millionen alte Batterien? Wie ökologisch ist überhaupt Elektroautofahren? Wie klimaschädlich ist die Produktion von E-Autos und Batterien? SWR1 Redakteur Steffen Sturn hat sowohl beim Heidelberger IFEU - Institut für Energie und Umwelt als auch beim Öko-Institut in Darmstadt nachgehakt.
Machen wir uns nichts vor, meint Heinrich Helms vom IFEU-Institut in Heidelberg: "Das Elektro-Auto ist kein Umweltparadies - egal in welcher Form. Hybridautos zum Beispiel haben aufwendige Benzinmotoren mit Getriebe plus Elektromotor und Batterien. Die Produktion verschlingt 50% mehr Edelmetalle und Energie als üblich. Das Elektro-Auto muss deshalb erstmal 100 000 km fahren um diesen Nachteil auszugleichen. Das gelingt aber ökologisch nur mit Strom aus Wind und Sonne, sagt Helms.
Die Zeit spielt für das Elektroauto...
...denn der Energiemix in Deutschland wird ökologischer – vorausgesetzt die Bundesregierung nimmt ihre Energiewende ernst. Elektroautos, die mit Strom aus Kohle fahren, verschlechtern die Klimabilanz. "Das ist so ein bisschen der Blick in die Glaskugel. Wir produzieren ca. drei Tonnen klimaschädliches CO² für die Herstellung eine Batterie," meint Heinrich Helms von IFEU, "das macht die Klimabilanz nicht komplett kaputt, aber wir müssen das Fahrzeug deutlich länger laufen lassen oder deutlich effizienter sein."
Brisante Energiespeicher
Das IFEU-Institut gewinnt seine Fakten über realistische eigene Autotests. Dazu kommen Datenbanken über den weltweiten Fluss von Rohstoffen. Das Hauptthema aber sind die Batterien. Matthias Buchert vom Öko-Institut sieht auf absehbare Zeit keine Alternativen zu den Lithium-Ionen-Batterien. Aber diese Lithium-Ionen-Batterien sind ökologisch brisant. Millionen giftige Altbatterien – wo sollen die überhaupt hin? Schrottbatterien nach Afrika oder China? Eher nicht, meint Buchert. Denn in Deutschland und Belgien entstehen gerade Recyclingzentren. Ob die sich jemals rechnen, ist offen. "Man kann aus den Batterien von Elektrofahrzeugen u.a. Aluminium, Kupfer und Edelmetalle zurückgewinnen. Der Wert ist aber deutlich geringer als der Neupreis einer Batterie.
Alternativen?
Vielleicht ist die Batterie ein Irrweg und es machen Wasserstoff- und Brennstoffzelle das Rennen. Egal - die Zukunft fährt elektrisch, sagt Heinrich Helms vom IFEU-Institut: "Wenn wir die Klimaschutzziele wirklich erreichen wollen, dann geht es langfristig nicht ohne die Elektrofahrzeuge." Ganz davon abgesehen, dass wir Atom nicht mehr wollen - und Kohle oder Öl absehbar verbraucht sind.
Alles öko, oder was?
Keine Batterie hält ewig. Die meisten Pedelec-Batterien für Fahrräder kann man nur 500 mal aufladen. Große Elektrobus-Batterien bis zu 4000 mal. Bei Batterien für Elektroautos gibt es noch keine wirklichen Erfahrungswerte. Aber irgendwann sind sie fällig. Nur: wer entsorgt millionen alte Batterien? Wie ökologisch ist überhaupt Elektroautofahren? Wie klimaschädlich ist die Produktion von E-Autos und Batterien? SWR1 Redakteur Steffen Sturn hat sowohl beim Heidelberger IFEU - Institut für Energie und Umwelt als auch beim Öko-Institut in Darmstadt nachgehakt.
Machen wir uns nichts vor, meint Heinrich Helms vom IFEU-Institut in Heidelberg: "Das Elektro-Auto ist kein Umweltparadies - egal in welcher Form. Hybridautos zum Beispiel haben aufwendige Benzinmotoren mit Getriebe plus Elektromotor und Batterien. Die Produktion verschlingt 50% mehr Edelmetalle und Energie als üblich. Das Elektro-Auto muss deshalb erstmal 100 000 km fahren um diesen Nachteil auszugleichen. Das gelingt aber ökologisch nur mit Strom aus Wind und Sonne, sagt Helms.
Die Zeit spielt für das Elektroauto...
...denn der Energiemix in Deutschland wird ökologischer – vorausgesetzt die Bundesregierung nimmt ihre Energiewende ernst. Elektroautos, die mit Strom aus Kohle fahren, verschlechtern die Klimabilanz. "Das ist so ein bisschen der Blick in die Glaskugel. Wir produzieren ca. drei Tonnen klimaschädliches CO² für die Herstellung eine Batterie," meint Heinrich Helms von IFEU, "das macht die Klimabilanz nicht komplett kaputt, aber wir müssen das Fahrzeug deutlich länger laufen lassen oder deutlich effizienter sein."
Brisante Energiespeicher
Das IFEU-Institut gewinnt seine Fakten über realistische eigene Autotests. Dazu kommen Datenbanken über den weltweiten Fluss von Rohstoffen. Das Hauptthema aber sind die Batterien. Matthias Buchert vom Öko-Institut sieht auf absehbare Zeit keine Alternativen zu den Lithium-Ionen-Batterien. Aber diese Lithium-Ionen-Batterien sind ökologisch brisant. Millionen giftige Altbatterien – wo sollen die überhaupt hin? Schrottbatterien nach Afrika oder China? Eher nicht, meint Buchert. Denn in Deutschland und Belgien entstehen gerade Recyclingzentren. Ob die sich jemals rechnen, ist offen. "Man kann aus den Batterien von Elektrofahrzeugen u.a. Aluminium, Kupfer und Edelmetalle zurückgewinnen. Der Wert ist aber deutlich geringer als der Neupreis einer Batterie.
Alternativen?
Vielleicht ist die Batterie ein Irrweg und es machen Wasserstoff- und Brennstoffzelle das Rennen. Egal - die Zukunft fährt elektrisch, sagt Heinrich Helms vom IFEU-Institut: "Wenn wir die Klimaschutzziele wirklich erreichen wollen, dann geht es langfristig nicht ohne die Elektrofahrzeuge." Ganz davon abgesehen, dass wir Atom nicht mehr wollen - und Kohle oder Öl absehbar verbraucht sind.
Bad Rappenau An der Wasserstoff-Tankstelle bei Bad Rappenau sind im Jahr 2018 insgesamt 1200 Kilogramm verkauft worden. Damit liegt die Anlage knapp unter dem Durchschnittswert aller Standorte.
Das entspricht rund 240 KFZ Füllungen im Jahr!
www.stimme.de/kraichgau/nachrichten/...nitt;art140019,4147275
Das entspricht rund 240 KFZ Füllungen im Jahr!
www.stimme.de/kraichgau/nachrichten/...nitt;art140019,4147275
Wie kürzlich in einem McKinsey-Bericht festgestellt, könnte H2 im Ausmaß 18% des weltweiten Energiebedarfs decken. Der Wasserstoffrat prognostiziert, dass sich der jährliche Bedarf an H2 bis 2050 verzehnfachen wird, was Arbeitsplätze schafft und die Volkswirtschaften stärkt.
www.gasworld.com/...international-cooperation/2016412.article
www.gasworld.com/...international-cooperation/2016412.article
Vor einem Jahrzehnt gab es auf chinesischen Straßen fast keine Elektroautos. Heute verkauft das Land mehr batteriebetriebene Elektroautos - allein 2018 - mehr als eine Million - als der Rest der Welt zusammen. Das will die chinesische Regierung nun auch für wasserstoffbetriebene Autos tun.
Im Jahr 2009 hat China ein Programm namens " Ten Cities, Thousand Vehicles " zur Förderung von Elektrofahrzeugen (EV) mit batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plug-In-Hybriden (PHEVs) eingeführt, die beide im öffentlichen Verkehr und im privaten Verkehr häufig eingesetzt werden -Auto-Sektoren. In diesem Jahr erwägen die Chinesen, einen ähnlichen Plan für die Entwicklung von Autos mit Wasserstoffantrieb oder Brennstoffzellenfahrzeugen (FCVs) zu entwickeln.
China plant, FCVs in einer Reihe von Städten wie Peking, Shanghai und Chengdu, Securities Times, einer staatlich gestützten Nachrichtenagentur (link auf Chinesisch), zu promoten (gestern) (28. Januar). Das Programm zur Förderung von FCVs werde einem ähnlichen Muster folgen wie der von China im Jahr 2009 verabschiedete Plan.
Nach dem Zehnstädte-Plan strebte China an, 30 Städte zu haben, die in drei Jahren insgesamt 30.000 neue Fahrzeuge (NEVs) hinzufügen würden, wobei der Schwerpunkt auf dem öffentlichen Verkehr lag. Das Programm hat dazu beigetragen, BEVs und PHEVs in China populärer zu machen, und der Absatz der Fahrzeuge in China wächst weiterhin stark, obwohl sich die Pkw-Verkäufe 2018 im Land verlangsamen .
FCVs haben Vorteile wie kürzere Tankzeiten und längere Reichweiten, da der chemische Prozess dahinter effizienter ist als der von BEVs und PHEVs. Ihre Kommerzialisierung war jedoch aufgrund von Hindernissen wie fehlender Tankinfrastruktur begrenzt. Laut Securities Times gab es in China bis 2018 nur etwa 12 Wasserstofftankstellen.
Es gibt wachsende Anzeichen, dass China FCVs jetzt fördern will. Der älteste Automobilhersteller des Landes, First Automobile Work, kündigte an , in diesem Jahr Brennstoffzellen von Hongqi in Serie produzieren zu wollen . Der Hongqi war ein Auto, das von Chinas politischen Eliten, einschließlich des ehemaligen Vorsitzenden Mao Zedong, bevorzugt wurde. Später setzte sich Wan Gang, ehemaliger Wissenschafts- und Technologieminister und Gründer von Chinas EV-Roadmap, im Dezember (link in Chinese) für die Entwicklung von FCVs ein, insbesondere im öffentlichen Verkehr. Mitte Januar kündigte die südliche Stadt Foshan an, im Rahmen des Plans zur Förderung der Brennstoffzellenindustrie in der Stadt mindestens 22 Wasserstoff-Tankstellen (Verbindung auf Chinesisch) zu bauen .
qz.com/1535967/...the-use-of-hydrogen-powered-fuel-cell-cars/
Im Jahr 2009 hat China ein Programm namens " Ten Cities, Thousand Vehicles " zur Förderung von Elektrofahrzeugen (EV) mit batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und Plug-In-Hybriden (PHEVs) eingeführt, die beide im öffentlichen Verkehr und im privaten Verkehr häufig eingesetzt werden -Auto-Sektoren. In diesem Jahr erwägen die Chinesen, einen ähnlichen Plan für die Entwicklung von Autos mit Wasserstoffantrieb oder Brennstoffzellenfahrzeugen (FCVs) zu entwickeln.
China plant, FCVs in einer Reihe von Städten wie Peking, Shanghai und Chengdu, Securities Times, einer staatlich gestützten Nachrichtenagentur (link auf Chinesisch), zu promoten (gestern) (28. Januar). Das Programm zur Förderung von FCVs werde einem ähnlichen Muster folgen wie der von China im Jahr 2009 verabschiedete Plan.
Nach dem Zehnstädte-Plan strebte China an, 30 Städte zu haben, die in drei Jahren insgesamt 30.000 neue Fahrzeuge (NEVs) hinzufügen würden, wobei der Schwerpunkt auf dem öffentlichen Verkehr lag. Das Programm hat dazu beigetragen, BEVs und PHEVs in China populärer zu machen, und der Absatz der Fahrzeuge in China wächst weiterhin stark, obwohl sich die Pkw-Verkäufe 2018 im Land verlangsamen .
FCVs haben Vorteile wie kürzere Tankzeiten und längere Reichweiten, da der chemische Prozess dahinter effizienter ist als der von BEVs und PHEVs. Ihre Kommerzialisierung war jedoch aufgrund von Hindernissen wie fehlender Tankinfrastruktur begrenzt. Laut Securities Times gab es in China bis 2018 nur etwa 12 Wasserstofftankstellen.
Es gibt wachsende Anzeichen, dass China FCVs jetzt fördern will. Der älteste Automobilhersteller des Landes, First Automobile Work, kündigte an , in diesem Jahr Brennstoffzellen von Hongqi in Serie produzieren zu wollen . Der Hongqi war ein Auto, das von Chinas politischen Eliten, einschließlich des ehemaligen Vorsitzenden Mao Zedong, bevorzugt wurde. Später setzte sich Wan Gang, ehemaliger Wissenschafts- und Technologieminister und Gründer von Chinas EV-Roadmap, im Dezember (link in Chinese) für die Entwicklung von FCVs ein, insbesondere im öffentlichen Verkehr. Mitte Januar kündigte die südliche Stadt Foshan an, im Rahmen des Plans zur Förderung der Brennstoffzellenindustrie in der Stadt mindestens 22 Wasserstoff-Tankstellen (Verbindung auf Chinesisch) zu bauen .
qz.com/1535967/...the-use-of-hydrogen-powered-fuel-cell-cars/
Ein Brennstoffzellenbus in den Vereinigten Staaten hat 29.000 Stunden Fahrzeit überschritten !!!!!!
fuelcellsworks.com/news/...-hours-and-more-are-getting-close/
fuelcellsworks.com/news/...-hours-and-more-are-getting-close/
dazu. auch Daimler. www.golem.de/news/...rstoffantriebe-anbieten-1810-137112.html
2021 wird der Solar Decathlon Europe erstmalig in Deutschland stattfinden und zwar in Wuppertal. Das hat der Parlamentarische Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Energie Thomas Bareiß heute beim des Kongress Energiewendebauen in Berlin verkündet.
welch ein Fortschritt.…
Deutschland ist zwar führen in Bezug auf Wasserstoff in der Wissenschaft der Einreichung von Patenten, bei der Umsetzung dieses Wissens in Produktion sieht das wesentlich schlechter aus. Gerade in Japan und Südkorea beträgt der Vorsprung in der Produktion realer Technologien wie Pkws, P2G sind diese Länder bereits mindestens zehn Jahre voraus.
Hierzu fällt mir ein Zitat aus einer Kurzgeschichte von Heinrich Böll ein: Es muss etwas geschehen
Ein weiteres Zitat, das sehr oft im Zusammenhang mit dem Produktionsstandort Deutschland bei der Fotovoltaik verwendet wurde:
"wer nicht geliefert, wird beliefert…"
www.solarserver.de/solar-magazin/...mp;utm_campaign=newslette
welch ein Fortschritt.…
Deutschland ist zwar führen in Bezug auf Wasserstoff in der Wissenschaft der Einreichung von Patenten, bei der Umsetzung dieses Wissens in Produktion sieht das wesentlich schlechter aus. Gerade in Japan und Südkorea beträgt der Vorsprung in der Produktion realer Technologien wie Pkws, P2G sind diese Länder bereits mindestens zehn Jahre voraus.
Hierzu fällt mir ein Zitat aus einer Kurzgeschichte von Heinrich Böll ein: Es muss etwas geschehen
Ein weiteres Zitat, das sehr oft im Zusammenhang mit dem Produktionsstandort Deutschland bei der Fotovoltaik verwendet wurde:
"wer nicht geliefert, wird beliefert…"
www.solarserver.de/solar-magazin/...mp;utm_campaign=newslette
Verzögerte Energiewende kostet Deutschland Milliarden für CO2-Zertifikate
Im Dezember 2018 muss die Bundesregierung erstmals CO2-Zertifikate zukaufen, weil das auf EU-Ebene versprochene Reduktionsziel in den Sektoren Gebäude und Verkehr nicht erreicht wird.
Bleibe der bisherige CO2-Ausstoß unverändert, müssten Deutschlands Steuerzahler jährlich draufzahlen. Bis Ende 2020 entstehen so Mehrkosten von etwa 2 Milliarden Euro für eine verfehlte Klimapolitik. Bis Ende 2030 können noch einmal 30 bis 60 Milliarden Euro dazu kommen, da die Preise für CO2-Zertifikate voraussichtlich stark ansteigen werden. Dieses Geld fehlt für den nachhaltigen Klimaschutz in Deutschland.
www.solarserver.de/solar-magazin/...fuer-co2-zertifikate.html
Im Dezember 2018 muss die Bundesregierung erstmals CO2-Zertifikate zukaufen, weil das auf EU-Ebene versprochene Reduktionsziel in den Sektoren Gebäude und Verkehr nicht erreicht wird.
Bleibe der bisherige CO2-Ausstoß unverändert, müssten Deutschlands Steuerzahler jährlich draufzahlen. Bis Ende 2020 entstehen so Mehrkosten von etwa 2 Milliarden Euro für eine verfehlte Klimapolitik. Bis Ende 2030 können noch einmal 30 bis 60 Milliarden Euro dazu kommen, da die Preise für CO2-Zertifikate voraussichtlich stark ansteigen werden. Dieses Geld fehlt für den nachhaltigen Klimaschutz in Deutschland.
www.solarserver.de/solar-magazin/...fuer-co2-zertifikate.html
Direktør i
@Statkraft
Christian Rynning-Tønnesen ga en klokkeklar anbefaling under #Enovakonferansen for et system for prod./import av hydrogen på Svalbard, for å skape et komplett nullutslipps samfunn på øysamfunnet. Kan bli et utrolig spennende utstill.vindu for Norge! twitter.com/hydrogenno/status/1090186364556066816?s=20
@Statkraft
Christian Rynning-Tønnesen ga en klokkeklar anbefaling under #Enovakonferansen for et system for prod./import av hydrogen på Svalbard, for å skape et komplett nullutslipps samfunn på øysamfunnet. Kan bli et utrolig spennende utstill.vindu for Norge! twitter.com/hydrogenno/status/1090186364556066816?s=20
erst mal an alle für die vielen Infos und den netten Umgangston von allen Seiten in diesem Forum. Bin seit längerem stiller Mitleser, und das gerne. Hab hier auch mal nen Artikel, der glaub ich nocht nicht gepostet wurde.
www.stimme.de/kraichgau/nachrichten/...elle;art140019,3926915
www.stimme.de/kraichgau/nachrichten/...elle;art140019,3926915
Weil hier geschrieben wurde "kein Verbrauch wertvoller Rohstoffe". Ganz so ist es ja mMn nicht, schließlich kommt in Brennstoffzellen ja noch Platin zum Einsatz. Und eine Batterie braucht es auch in Wasserstoff-Fahrzeugen, wenngleich natürlich kleiner und dementsprechend mit geringeren Nachteilen, als bei reinen Stromern. Ganz unter den Tisch kehren sollte man die Nachteile aber nicht, das ist unseriös.
hot tip 11.00 Uhr gehts los..
Enova Live Konferenz
www.enova.no/video/
twitter.com/enovasf?lang=en
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(Verkleinert auf 42%) 
...........das derzeit verwendete Platin in der Brennstoffzelle als Katalysator entspricht etwa der Menge eines Katalysators (ca. 10 g), wie sie auch für den Katalysator eines Pkws mit Otto-Motor verwendet wird.
Dieses Platin kann am Ende der Nutzungsdauer wie beim derzeitigen Katalysator zurückgewonnen werden.
Das Recycling bei Lithium Batterien steckt noch in den Kinderschuhen um Bedarf einer noch zu entwickelnden Recyclingsindustrie. Meines Erachtens hängt das auch davon ab, ob sich hier wirtschaftliche Lösungen abzeichnen. Die wirklichen Schwergewichthwergewichte und damit die echten Probleme bei der Herstellung und beim Recycling sind jedoch die Batterien der E-Autos mit sehr hohen Gewicht pro Fahrzeug. Im Extremfall zum Beispiel bei LKWs kann das Batterie Gewicht annähernd dem Leergewicht des LKWs entsprechen.
Das wirkliche Problem zur Entwicklung von P2G sind und bleiben in Deutschland die Abgaben nach EEG und sonstige Steuern und Abgaben. Die Stromerzeugungskosten bei den erneuerbaren liegen im Bereich von 20 %, der Rest von 80 % sind die besagten Netzgebühren und Abgaben.
Hier ein interessantes Interview zu diesem Thema:
Strombörsen-Chef: „Mittelfristig kann EEG-Förderung auslaufen“
Auszug:
"Was bedeutet mehr erneuerbare Energie ohne Förderung am Ende für die Verbraucherpreise?
Der Preis auf Ihrer Stromrechnung und der Preis, zu dem Strom an der Börse gehandelt wird, haben nicht viel miteinander zu tun. Der Erzeuger- und Vertriebspreis macht nur rund 20 Prozent des Endkundenpreises aus. Alles andere sind Netzentgelte oder staatliche Umlagen und Steuern. Wenn der Börsenpreis schwankt und mehr erneuerbare Energie im Netz ist, werden Sie das auf Ihrer Endkundenrechnung kaum sehen."
ttps://bizz-energy.com/stromboersen_chef_sorgen_bei_veraenderung_immer
Dieses Platin kann am Ende der Nutzungsdauer wie beim derzeitigen Katalysator zurückgewonnen werden.
Das Recycling bei Lithium Batterien steckt noch in den Kinderschuhen um Bedarf einer noch zu entwickelnden Recyclingsindustrie. Meines Erachtens hängt das auch davon ab, ob sich hier wirtschaftliche Lösungen abzeichnen. Die wirklichen Schwergewichthwergewichte und damit die echten Probleme bei der Herstellung und beim Recycling sind jedoch die Batterien der E-Autos mit sehr hohen Gewicht pro Fahrzeug. Im Extremfall zum Beispiel bei LKWs kann das Batterie Gewicht annähernd dem Leergewicht des LKWs entsprechen.
Das wirkliche Problem zur Entwicklung von P2G sind und bleiben in Deutschland die Abgaben nach EEG und sonstige Steuern und Abgaben. Die Stromerzeugungskosten bei den erneuerbaren liegen im Bereich von 20 %, der Rest von 80 % sind die besagten Netzgebühren und Abgaben.
Hier ein interessantes Interview zu diesem Thema:
Strombörsen-Chef: „Mittelfristig kann EEG-Förderung auslaufen“
Auszug:
"Was bedeutet mehr erneuerbare Energie ohne Förderung am Ende für die Verbraucherpreise?
Der Preis auf Ihrer Stromrechnung und der Preis, zu dem Strom an der Börse gehandelt wird, haben nicht viel miteinander zu tun. Der Erzeuger- und Vertriebspreis macht nur rund 20 Prozent des Endkundenpreises aus. Alles andere sind Netzentgelte oder staatliche Umlagen und Steuern. Wenn der Börsenpreis schwankt und mehr erneuerbare Energie im Netz ist, werden Sie das auf Ihrer Endkundenrechnung kaum sehen."
ttps://bizz-energy.com/stromboersen_chef_sorgen_bei_veraenderung_immer
was die Aktie hier abliefert ... jeder Rücksetzer wird zum Nachkauf genutzt und das alles auf sehr hohem Niveau ... für mich steht fest ... hier kauft sich einer ein ... hat einer den aktuellen Freefloat bzw. die Entwicklung parat?
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