Danke für die Rückmeldung.
Ich arbeite weder für Boeing noch für Airbus noch bin ich ein Schreiberling von irgend jemanden .
Ich habe neutral beschrieben wieso es zu den Unfällen gekommen ist. Es waren mehrere Faktoren die dazu geführt haben. Ich habe nicht gesagt das die Piloten allein die Schuld an diesen Unfällen hatten .
Als Quelle habe ich den offizellen Unfallbericht angeführt.
Haben Sie diesen unabhängigen Bericht mit über 300 Seiten gelesen ?
Wahrscheinlich nicht sonst würden Sie nicht folgendes Schreiben:
@Deadline
"Bei Ausfall des AP wird die 737max im departure unkontrolierbar, wegen total verrückten Trimeinstellungen. 90 Sek waren es glaube ich bis zum crash. "
Dann wüßten Sie das MCAS nur mit deaktivieren Autopilot aktiviert wird.
Siehe auch Unfallbericht Seite 189 :
Final Report published by the Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT),
2.5 MCAS Certification
2.5.1 Design/Certification
2.5.1.1 Reason MCAS added to Aircraft
As the development of the Boeing 737-8 (MAX) progressed, the MCAS function was expanded to low Mach numbers. MCAS is designed to function only during manual flight (autopilot not engaged), with the aircraft flaps up, at an elevated AOA.
Gerne bin ich bereit sachlich und mit Fakten belegbaren Aussagen zu diskutieren.
Ich möchte das Thema neutral betrachten. Es geht dabei Fehler zu erkennen und eine Lösung zu finden.
Das Boeing beim Thema MCAS besser hätte arbeiten können und im nachhinein auch müssen steht außer Frage. Boeing steht auch dazu für den Schaden aufzukommen. Auch wenn dies keinen mehr lebendig macht.
Boeing hat zu diesem Problem auch Stellung genommen und die Punkte die in den Untersuchungsbericht Boeing angelastet werden bearbeitet.
Siehe dazu www.boeing.com/commercial/737max/737-max-software-updates.page
Das Boeing , Airbus und andere große Unternehmen keine „Heiligen“ sind steht außer Frage.
Darum geht es mir auch nicht.
Zu ihrer Aussage : @Deadline
" § 25.203 Stall characteristics.
(a) It must be possible to produce and to correct roll and yaw by unreversed use of the aileron and rudder controls, up to the time the airplane is stalled. No abnormal nose-up pitching may occur. The longitudinal control force must be positive up to and throughout the stall. In addition, it must be possible to promptly prevent stalling and to recover from a stall by normal use of the controls.
für alle nicht Piloten. Du musst ein Flugzeug zu jeder Zeit bis zum Strömungsabriss und darüber hinaus kontrollieren und es aus dieser Situation gefahrlos wieder herausbringen können.
Das ist Gesetz. Und es ist nicht erlaubt dies mit irgendwelcher Software herbeizuführen. Der Pilot muss das Flugzeug fliegen können nicht ein Computer. "
Richtig es gibt den § 25.203 Stall characteristics. Anordnung.
Korrekterweise bedeutet es das es möglich sein muss mit Gegenbewegung von Ruderbewegungen zu jeder Zeit ein Stall des Flugzeuges zu verhindern.
Dies ist auch weiterhin möglich.
MCAS soll nur verhindern das das Flugzeug überhaupt durch zu hohe manuelle Ruderbewegungen des Piloten in diese Situation kommt.
Wie gesagt MCAS arbeitet nur im manuellen Flugmodus .
Das ist nichts anderes wie das Stall-System. Sollte z.B. der Pilot die Flugzeugnase zu hoch nehmen und es droht ein Strömungsabriss , dann wird er erst durch ein Vibrieren am Steuerknüppel gewarnt. Reagiert der Pilot darauf nicht, dann wird das Steuerhorn automatisch nach vorne gezogen um die Nase des Flugzeuges nach unten zu nehmen und so ein Stall zu verhindern.
Ich kann ihre Sorge und Ängste verstehen warum Sie glauben das es gefährlich ist mit dieser
Boeing zu fliegen.
Sie müßen aber auch verstehen , das ohne genaues Wissen wie oben an meinen Beispielen dargelegt es auch fährlässig ist was Sie in den Raum stellen.
Fragen sind immer erlaubt .
Lassen Sie uns jetzt nicht mit weiteren technischen Details dieses Forum überfüllen.
Ich wollte lediglich einen Anstoß geben sich intensiv mit diesem Thema zu beschäftigen um
den komplexen Zusammenhang der 737-Max Probleme zu erkennen.
In diesem Sinne , noch ein schönes Wochenende