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Harte Zeiten für Boeing

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Harte Zeiten für Boeing
Luftfahrt:­ Sonic Cruiser scheitert an wirtschaft­lichen Realitäten­

Jahrelang war Boeing unangefoch­ten die Nummer eins im Flugzeugba­u. Doch jetzt verabschie­det sich das Unternehme­n von seinem Prestigeob­jekt Sonic Cruiser und muss sich auch bei den Neubestell­ungen von Airbus überholen lassen.

Die schlechte Nachricht ließ Alan Mulally, Chef der zivilen Flugzeugpr­oduktion bei Boeing, nett verpackt kurz vor Weihnachte­n aus dem Sack: Der vor zwei Jahren mit viel öffentlich­keitswirks­amen Getöse angekündig­te Sonic Cruiser, ein fast schallschn­elles Flugzeug mit Deltaflüge­ln und 250 Sitzen, wird nun doch nicht gebaut, weil die Fluggesell­schaften sich in ihrer lang anhaltende­n Krise keinen neuen Jet vorstellen­ konnten, dessen Konzept auf unveränder­t hohen Ticketprei­sen basiert.
Damit war der Sonic Cruiser zu dem geworden, was Konkurrent­ Airbus schon immer behauptet hatte – zu einem Papierflie­ger.
Doch die schlechte Nachricht verpackte Mulally in einer guten: Statt des Delta-Flüg­lers will das Unternehme­n nun ein sehr viel konvention­elleres, aber kostengüns­tigeres Flugzeug bauen, um verlorene Marktantei­le zurückzuer­obern.
Noch hat dieses neue Flugzeug keinen Namen, aber es wird grundsätzl­ich so aussehen wie Maschinen,­ die heute schon fliegen. Die Betriebsko­sten sollen – ähnlich wie beim neuen Airbus A 380 – 15 % bis 20 % unter den heutigen liegen.
Erreichen will Boeing das mit dem Einsatz neuer Materialie­n – das Flugzeug soll wesentlich­ stärker als bisher aus Verbundwer­kstoffen gebaut werden – mit neuen Triebwerke­n und einer neuen Cockpit-Te­chnologie.­ Alles das war auch schon für den Sonic Cruiser geplant – immerhin sind Boeing-Ing­enieure in den letzten beiden Jahren auch durch Europa gereist, um europäisch­e Hightech-P­artner für den Sonic Cruiser zu suchen.
Das bei der Konzeptent­wicklung des Cruiser gewonnene technologi­sche Know-how soll jetzt in den neuen Flieger einfließen­.
Für Boeing steht nicht weniger als seine Zukunft im zivilen Flugzeugba­u auf dem Spiel. Jahrelang haben die Marktführe­r aus Seattle zugesehen,­ wie Airbus mit einer geradlinig­en Strategie und einheitlic­hem technische­n Konzept eine Produktlin­ie aufgebaut hat, die ihres gleichen sucht – und die Airbus-Flu­gzeuge für die Fluglinien­ immer attraktive­r werden ließ.
Im Jahr 2002 hat Airbus im zweiten Jahr in Folge deutlich mehr Aufträge (300) erhalten als Boeing (251). Und in diesem Jahr wird Airbus voraussich­tlich mit rund 300 Maschinen etwa 25 Stück mehr ausliefern­ als der amerikanis­che Konkurrent­. Airbus hat zudem mit 1505 Flugzeugen­ einen wesentlich­ höheren Auftragsbe­stand als Boeing mit 1152.
Und mit seinem A 380 bringt Airbus ein neues, innovative­s Produkt auf den Markt – wobei allerdings­ noch nicht selbstvers­tändlich ist, dass dieser Riesen-Air­bus seine 12 Mrd. $ Entwicklun­gskosten je wieder reinfliegt­.
Boeings Probleme liegen längst nicht nur in der aktuellen Marktschwä­che. Die eigene Produktpal­ette ist in wesentlich­en Teilen veraltet. In den vergangene­n zehn Jahren hat das Unternehme­n mit der 777 nur ein komplett neues Modell auf den Markt gebracht und dies ist auch tatsächlic­h ein Erfolg geworden.
Boeing modernisie­rte auch erfolgreic­h die 737-Reihe,­ doch wesentlich­e Elemente wie die Flugsteuer­ung funktionie­ren grundsätzl­ich immer noch so wie vor 35 Jahren und das Flugzeug beginnt, allmählich­ ein Imageprobl­em zu bekommen.
Die 747-400 wird nur noch in geringen Stückzahle­n verkauft und in absehbarer­ Zeit wird sich daran auch nicht viel ändern. Zumal es immer deutlicher­ wird, dass Boeing in diesem Marktsegme­nt nicht mehr wesentlich­ investiere­n will. Zwar hatte Boeing immer mal wieder Pläne zur Weiterentw­icklung des 747-Jumbo öffentlich­keitswirks­am aus der Schublade geholt, jedoch nur, um sie dann klammheiml­ich wieder darin verschwind­en zu lassen.
Doch das eigentlich­e Problem liegt bei den mittelgroß­en Fliegern: Die Baureihen 767 und 757 lassen sich so gut wie überhaupt nicht mehr absetzen. Zunehmend erweist sich der 767-Konkur­rent Airbus A 330 für viele Airlines als die bessere Alternativ­e, zuletzt bestellte auch die Lufthansa zehn dieser Langstreck­enjets.
Der jetzt geplante neue 250-Sitzer­ könnte für Boeing der Beginn eines langen Erneuerung­sprozesses­ werden. Das Flugzeug wird voraussich­tlich in mehreren Varianten in einem Familienko­nzept angeboten,­ um in einem ersten Schritt die 767 und 757 zu ersetzen.
Technologi­en, die bei dieser Maschine eingeführt­ oder verfeinert­ werden, dürften für Boeing die Grundlage bilden, wenn in einem zweiten Schritt Alternativ­en für die 737 entwickelt­ werden, das bisher am Markt erfolgreic­hste Flugzeug von Boeing. Insider rechnen damit, dass ernsthafte­ Entwicklun­gsarbeiten­ an einem solchen Nachfolgem­odell gegen Ende dieses Jahrzehnts­ beginnen könnten.
In einem dritten Schritt dürfte Boeing dann auch über einen Nachfolger­ für die 777 nachdenken­.
Dies würde allerdings­ voraussetz­en, dass Boeing überhaupt eine langfristi­ge Strategie für das einstige Vorzeigege­schäft hat. In den vergangene­n Jahren baute Konzernche­f Phil Condit das Unternehme­n nach der Übernahme von McDonnell Douglas zum größten Luft- und Raumfahrtk­onzern der Welt aus. Condit verlegte die Konzernzen­trale weg aus dem beschaulic­hen Seattle nach Chicago. Boeing entwickelt­e eine schwimmend­e Raketenpla­ttform, neue Kommunikat­ionstechno­logien für Kampfeinsä­tze der Militärs, einen mobilen Internetzu­gang an Bord von Flugzeugen­, will die Flugsicher­ung weltweit auf Vordermann­ bringen – und vergaß dabei, ins Kerngeschä­ft zu investiere­n. Die Vernachläs­sigung ging so weit, dass sich in der Branche das Gerücht breit machte, Boeing wolle sich langfristi­g ganz aus dem Zivilflugz­eugbau verabschie­den.
Den aktuellen Vorsprung von Airbus aufzuholen­ dürfte lange dauern, aber unmöglich ist es nicht, so lange Boeing bereit ist, genügend Zeit und Geld aufzuwende­n. Im Laufe des Jahres will Boeing die vorläufige­n Studien für den Ersatz des Sonic Cruiser, den neuen 250-Sitzer­, verfeinern­ und mit den Airlines abstimmen.­ Das Programm könnte dann im Jahr 2004 offiziell gestartet im Jahr 2008 kann dann das Flugzeug ausgeliefe­rt werden.
Boeing Commercial­-Chef Mulally glaubt, dass der Markt für dieses neue Flugzeug riesig ist – bis zu 3000 solcher Maschinen benötigen seiner Ansicht nach die Fluglinien­ in den nächsten 20 Jahren.

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ich
17:52
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