Tesla Model S 22-Jun-2012 die CHANCE

Außer Tesla hat noch keiner angekündigt kurzfristig Level 5 zu können. Der von Lerzpftz verlinkte Artikel zeigt auf, wie weit Ankündigungen von Musk und Realität von einander entfernt sind. Und daran ändert auch dein ganzer Redeschwall nicht das geringste !!

PS zu deiner Info: Waymo  ist ein Google-Ableger , und Google hat 2016  eine Kooepration mit Fiat-Chrysler geschlossen www.sueddeutsche.de/wirtschaft/...ulierter-tabubruch-1.2980775    Fiat-Chryler baut übrigens derzeit gut 40-mal so viele PKW wie Tesla

Mir fehlt noch immer die Quelle und der Grund für Dein stetes Tesla-Bashing?

Ach ja: und Fiat hat auch noch kein autonom fahrendes Fahrzeug. Also Null.

und sobald sie die spaltmaße im griff haben, regen sich alle über die fußmatten auf. dieser spaltmaß - fetischismus ist doch witzlos. was soll ich mit einem beschiß - diesel mit super spaltmaßen ? die spaltmaße sind bei tesla eben breiter, aber gleichmäßig genug. so what ? montagskarren gibts immer und tesla fällt durch einen höheren anteil an montagskarren negativ auf, das dürfte allerdings zutreffend sein.
und AP fehlerhaft und nicht zu gebrauchen ist einfach shortville - bullshit. wenn man die grenzen kennt und sich stets bewußt ist, was L2 heißt, ist der AP bemerkenswert gut zu gebrauchen. für den AP 1.0 gilt das auf jeden fall, den AP 2.0 werde ich mal im märz / april in einem loaner ausprobieren, um mal zu sehen, wie weit der inzwischen ist. wer hier ständig derartige sprüche wie "fehlerhaft und nicht zu gebrauchen" absondert, zeigt nur, dass er null praktische erfahrung mit dem AP hat. wozu auch ? man muss nur den nonsense glauben, der geschrieben steht.

Auch dein ständiges Geplärre ändert nichts daran das du keinen einzige Beleg dafür bringe kannst , das Tesla wie von dir behauptet für die seit mehr als einem Jahr nicht mehr von Tesla produzierte Hardware , weiter Updates entwickelt, und dafür  Entwicklungs-Ressourcen bindet. Du kannst zwar auch nicht erklären welch Sinn das für Tesla machen sollte aber das ist ja bei dir fast immer so
PS: seit wann hat Tesla ein autonom fahrendes Fahrzeug ? Lies einfach mal das Kleingedruckte bei Tesla , dann erfährst du das der sogenannte AP2 nur ein Fahrerassistenzsystem ist , bei dem der Fahrer die Hände nicht vom Lenkrad nehmen darf

den BS produziert doch Long-Barn, ständig wird von diesen Groupies behauptet, Tesla sei irgendwie der Konkurrenz überlegen in Sachen AP, Produktion, Design. Klar, dass dann das Short-Empire zurückschlägt.      

ja stimmt, Spaltmaße sind nicht von Interesse. Sind zu vernachlässigen. Bei dem Preis. Wer will schon was von Spaltmaßen hören. Was ist  mit dem AP, der als vollwertiges Modul angepriesen wird. Zwar nicht nutzbar, aber irgendwann zur Freischaltung bereit. Stimmt ja, ist auch nicht von Interesse. Bei dem spottbilligen Modulpreis. Wenn interessiert das schon!

Tesla bekommt es nicht mal fertig, seine Serienproduktion so einigermaßen pünktlich zu starten. (Synchronisierung der Fertigungsroboter etc.). Bitte jetzt nicht wieder damit anfange, dass die Serienproduktion pünktlich mit der Musk-Prototypen-Show gestartet ist.
Tesla kommt nicht mal mit schlichten und einfachen Qualitätsstandards nicht zurecht.
Aber bei einer hochkomplexen AP-Systementwicklung sind sie Spitze und führender Anbieter. Das ist zu bezweifeln.

Aber gut, Du bist ja schon mal mit einem Tesla- AP1 freihändig gefahren. Dann kannst du das sehr gut einschätzen.  
Somit möchte ich dich in deinem Glauben nicht weiter stören.

Das alte Spiel: man vergleicht Tesla mit der Gesamtheit der Wettbewerber, und dann landen Waymo und GM rechts oben, weil sie Redundanz haben (haben die Daimler, BMW und Ford ebenfalls?), andere landen rechts oben, weil sie ein Unternehmen aufgekauft haben (also Geld ausgeben), Andere, weil sie Lidar verbauen ... angereichert durch Vermutungen, dass Tesla am AP nicht weiterarbeiten würde, weil die Mitarbeiter durch das Model 3 gebunden seien - als ob die auf AP spezialisierten Ingenieure nun am Fließband stehen, und Model 3 Autos zusammendengeln würden.

Waymo und GM landen vor allem deshalb rechts oben, weil sie Stadtverkehr und komplizierte Situationen autonom jetzt schon ganz gut beherrschen, redundante System in den Fahrzeugen haben, gut durchfinanziert sind, Lidar integrieren und mit mehreren hundert Fahrzeugen täglich zeigen, dass sie die Nase vorn haben. Audi und jeder andere der ein Lvl 3 oder höher System zugelassen haben will, muss die Systeme redundant auslegen. Das hat meines Wissens nach keines der aktuellen Tesla Modelle. Alle sind der Meinung man bräuchte Lidar, nur der Winzling nicht. NVidia sagt, die verbaute Rechenleistung reicht nicht, aber Tesla meint, das geht schon irgendwie. Man posaunt in 2016, so in zwei Jahren wäre volle Autonomie möglich und braucht bis Mitte oder Ende 2017 um das Mobileye-System von 2014 nachzuempfinden.

Auf Basis von was für Informationen schlussfolgerst du eigentlich, das Tesla irgendwas mit wenigstens Level 3 Autonomie als Entwicklungsplattform hat?

ich kann nach mehr als 25 Tkm auf teslas (eigener und loaner) gut einschätzen, was der AP kann und was nicht und ich fahre nicht freihändig, weil der AP dafür weder geeignet noch zugelassen ist. woher willst du wissen wie ich fahre ? bist du die NSA oder was ?

Ein anderer Herr in den USA der das versucht hat ist jetzt bekanntlich tot

weil er freihändig gefahren ist, sondern weil er nicht mehr auf die straße gesehen und den verkehr nicht mehr beobachtet hat. wenn er das getan hätte, würde er noch leben.

Er ist tot weil er sich von den Werbesprüchen von Musk hat blenden lassen und nicht das Kleingedruckte in der Betriebsanleitung gelesen hat

Ich sehe da zwischen "der Autopilot kann gar nichts und bringt Leute um" und "der Autopilot ist überlegen und das einzige Wunderding seiner Art" durchaus Platz für Aussagen wie die von Kleinviech. Das er als Lvl 2 Assistenzsystem ganz gut funktioniert, solange man ihn so benutzt wie es vorgesehen ist.

@NoMusk: Hauptsächlich ist er tot, weil er sich doof angestellt und die Anleitung ignoriert hat.

das thema kaue ich nicht nochmal durch. RTFM. period.

liegt ganz einfach darin, dass Tesla riskiert, den Anschluß an die Spitzengruppe zu verlieren. Bisher waren sie sehr gut dabei, aber nicht meilenweit voraus, obwohl sie ein paar klare Vorteile (hardware in allen Autos serienmäßig, konsequentes datamining, OTA updates, konsequente Rückmeldung und Diskussion von Fehlern und Macken durch die Fahrer) haben/ hatten. Die Verzögerungen bei den Funktionalitäten AP 2.0 sprechen Bände. Die Konkurrenz hat mehr Kapital und manpower und geht joint ventures ein, Tesla will es inhouse im Alleingang stemmen, was ich für keine gute Idee halte - sie wollen eben die alleinige Lufthoheit über die Software behalten, in der die eigentliche Wertschöpfung beim autonomen Fahren liegt. Die gestern geposteten Quellen zeigen genau das Problem - es geht nicht um das, was aktuell rumfährt, sondern um das was kommt. Ich denke allerdings auch, dass es voll funktionsfähige L3 Systeme in der Praxis in Serienautos nicht vor 2025 geben wird, was nicht nur technische, sondern auch rechtliche Gründe hat. Man siehts beim neuen A8 von Audi. Der L3 Staupilot dürfte top of the pops sein - Rettungsgasse bilden kann der AP 2.0 / 2.5. von Tesla meines Wissens nicht. Das Genehmigungsprocedere dafür zieht sich allerdings und bei L3 für den normalen Fahrbetrieb kommt noch ein Haufen versicherungstechnischer Kram dazu.  

6000 Euro Aufpreis sind aber dafür ein stolzer Preis,  

Laut AutoZeitung:
so sicher, wie sich das Tesla Model S damit anfühlt oder wie die deutschen Konkurrenten ist der Amerikaner mit seiner begrenzten Sensorik längst nicht. Audi Q7, BMW 7er und vor allem die Mercedes E-Klasse bieten – mit allen Assistenzsystemen bestückt – deutlich mehr Sensoren, Rechenleistung und damit Sicherheit. Dass sie das Steuern dennoch nur kurz übernehmen, hat einen guten Grund: Nur so behält der Fahrer sein Schicksal selbst in der Hand.

über vollautonomes Fahren Level 5 sprechen wollen und die Frage steht, ob es mit welcher Hardware geht, sollten wir es erst mal definieren. Soll es in allen allen Situationen gelten, oder nur in klar definierten Bereichen? Betrifft es nur geschlossene Systeme, oder auch offene.
Gibt es eine aktive zweiseitige Kommunikation, oder nicht ? Welche Systemredundanzen werden Hardware seitig vom Gesetzgeber gefordert. Auch sonstige technische Minimalforderungen kommen technisch durchaus in Frage. ( technische Kommunikationssysteme, Anforderungen an die Sensortechnik usw.) Schnell merkt man, dass es auf all diese Fragen noch gar keine verbindlichen Antworten existieren. Wer also heute behauptet, wir verbauen heute schon die Hardware, mit der ein vollautonomes Fahren vollumfänglich möglich ist, der bewegt sich zumindest auf sehr dünnem Eis.

wohl scheinbar besser klappt als bei der Konkurrenz, ist dass hand-freie Fahren auf Autobahnen, wenn die Begrenzungsstreifen deutlich erkennbar sind, keine Pfützen das Abtasten stören, kein Schnee fällt, Regen ist auch nicht ideal. Am besten wohl Autobahn in der Wüste, wäre meine Empfehlung.

Denkbar, dass die deutschen Dino- Helden es ihren Fahrzeuge auch gar gestatten, handfrei umherzuschürgen.    

Wikipedia weiß Rat:

In Europa (u. a. Bundesanstalt für Straßenwesen) und den USA (z. B. SAE J3016) wird die Klassifizierung des autonomen Fahrens in sechs Stufen vorgenommen:

Level 0: „Driver only“, der Fahrer fährt selbst, lenkt, gibt Gas, bremst etc.

Level 1: Bestimmte Assistenzsysteme helfen bei der Fahrzeugbedienung, beispielsweise der Abstandsregeltempomat (ACC).

Level 2: Teilautomatisierung. Funktionen wie automatisches Einparken, Spurhalten, allgemeine Längsführung, Beschleunigen, Abbremsen werden von den Assistenzsystemen übernommen, z. B. vom Stauassistent.

Level 3: Hochautomatisierung. Der Fahrer muss das System nicht dauernd überwachen. Das Fahrzeug führt selbstständig Funktionen wie das Auslösen des Blinkers, Spurwechsel und Spurhalten durch. Der Fahrer kann sich anderen Dingen zuwenden, wird aber bei Bedarf innerhalb einer Vorwarnzeit vom System aufgefordert die Führung zu übernehmen. Diese Form der Autonomie ist auf Autobahnen technisch machbar. Der Gesetzgeber arbeitet darauf hin, Level-3-Fahrzeuge zuzulassen. Erste Fahrzeuge dieser Automatisierungsstufe sind in Deutschland für Dezember 2017 angekündigt, die Level-3-Funktionen jedoch erst ab 2019 aufgrund fehlender ECE-Homologation.

Level 4: Vollautomatisierung. Die Führung des Fahrzeugs wird dauerhaft vom System übernommen. Werden die Fahraufgaben vom System nicht mehr bewältigt, kann der Fahrer aufgefordert werden, die Führung zu übernehmen.

Level 5: Kein Fahrer erforderlich. Außer dem Festlegen des Ziels und dem Starten des Systems ist kein menschliches Eingreifen erforderlich.

de.m.wikipedia.org/wiki/Autonomes_Fahren

Shortville Bibel, Buch Anti-Musk, Psalm 66, Vers 666: Du solltst auf deine Quellen verlinken damit ariva keine copyright - Probleme hat und das geneigte Publikum nachlesen kann.

www.autozeitung.de/...es-e-klasse-audi-q7-bmw-7er-134282.html

franki1 liegt mit seiner Fragestellung schon richtig. Siehe Audi; die bieten L3, aber nur für den Teilbereich Staupilot auf Autobahnen (nicht auf Bundes- und Landstraßen, weil da die Gegenfahrbahn baulich nicht abgetrennt ist) und nur bis 60 km/h. Klar definierter Teilbereich. Ich denke, dass L3 auf Autobahnen im allgemeinen am leichtesten zu machen ist (bin mir aber nicht sicher, ob dafür nicht ein allgemeines Tempolimit notwendig wird) und die seit 2017 dafür verbaute hardware in den Teslas und bei den in Frage kommenden Konkurrenten ausreicht. L3 im sonstigen Verkehr und vor allen innerorts ist eine ganz andere Herausforderung.

In #45892 hatte ich über Hardware Anforderungen für  Level 5 gesprochen.
Es ist zwar löblich, dass du dich bei Wiki endlich mal informiert hast, was man unter Level 0 bis Level 5 versteht. Allerdings hatte ich über die Hardware technischen Voraussetzungen "gesprochen". Das ist, wie , wenn ich über die Anforderungen an einen Prozessor  im Ultra HD Fernseher schreibe und du hier zu besten gibst, wie Ultra HD definiert ist.

Die kamen in den letzten Monaten regelmäßig. Zumindest nach Aussage der AP1 Fahrer hat sich da immer wieder etwas verbessert.

... wird es vermutlich notwendig sein die negativen menschlichen Komponenten komplett zu beseitigen, also den Verkehr berechen- und vorhersehbarer zu machen. Solange noch Irre durch die Gegend fahren können, wird das für Algorithmen sehr schwer zu handhaben sein.

Das Problem ist die Unberechnenbarkeit menschlichen Verhaltens.

Level 3 auf Autobahnen ist deswegen so (halbwegs) einfach, weil es (ausser Geisterfahrer) nur eine Richtung gibt, und weil weder Fußgänger, Radfahrer noch andere Verkehrsteilnehmer beteiligt sind. Und dennoch hat auch das seine Tücken, und auch darin stimme ich mit Dir überein: eine Geschwindigkeitsbegrenzung würde das deutlich vereinfachen. Solange wird Audi gut beraten sein die Grenzen sehr eng zu definieren, wenn sie für die Funktion des Systems haften.

Was mich betrifft, so wäre Autobahn ud Stau/Rush-hour wohl auch das, was ich zurzeit noch am ehesten akzeptieren würde. Level 4 und 5 wäre für mich grundsätzlich nur ein Thema, wenn die Hersteller die Haftung für ihr System übernehmen, und im Einzelfall explizit nachweisen müssten, dass ihr System ordnungsgemäß funktioniert hat.

Und selbst dann hätte ich vermutlich Magengrummeln. Aber das werden andere eben anders sehen, und wenn viele andere kein Magengrummeln haben, wird sich das wohl durchsetzen.

Die beschriebene Speisung mit topografischen Daten aus der Audi-Navi hatte ich ausgiebig getestet und  genervt nach zwei Monaten wieder deaktiviert. Auf einigen Brücken ging der A4 plötzlich und grundlos in die Eisen. Wenn der Hintermann 'wie üblich' nicht genug Abstand hatte, wurde das schon mal brenzlig und eine Lichthupe war mir sicher...
Warum soll das auch richtig funktionieren, wenn die Navi nicht stetig mit aktuellsten Daten gefüttert wird? ;-)